一航班行李架锂电池自燃，该由谁来担责？电子设备起火该怎么办？

国行CA139 ，10月18日 由杭州飞往仁川的飞机突发舱内着火，迫降浦东，目前火源已被有效熄灭。着火源是行李舱的位置，疑似韩国旅客的充电宝自燃 。 ​

首先得给机组点个赞，这波操作堪称教科书级应急。起火后没乱了阵脚，直接用水基灭火器对着电池根部持续冷却，硬是把火摁住了。

飞机行李架的阻燃性能也真不错，火那么大也一点没变形。本来飞机客舱见到明火，基本都是九死一生，还好这次火势没蔓延开。

这次虽然幸运也令人后怕，如果是拿在手中自燃了，或者这玩意要是在货仓着了，基本上就得全员寄了。

这次事故，感觉就是中外安检规则不同步引发的，现在国内航线，严格审核带3C的才能上飞机，还都有一定概率会着火。而国外大都不查，看来有关部门要想办法解决国际航班不看3c这个漏洞了。

公开资料显示，中国民航局自2024年6月28日起实施新规，明确禁止无3C认证的充电宝登机。萧山机场据说在执行首日即拦截数百个不合格充电宝。这意味着，之前每一定数量旅客中，就可能有一人携带潜在“炸弹”试图登机。这个比例，令人不寒而栗。

这里要解释一下，3C认证并非形式主义。它是国家强制性产品认证制度的核心，涵盖电气安全、电磁兼容、环境适应性等多项指标。没有通过认证的充电宝，其电芯质量、保护电路、温控设计均无保障，极易在充放电过程中发生短路、过热甚至爆炸。按民航局的说法，这类产品等同于“未受控的危险品”。

而根据《民用航空安全检查规则》第四十条规定，旅客携带的锂电池额定能量不得超过100Wh，超过100Wh但不超过160Wh的，需经航空公司批准方可携带，超过160Wh则严禁携带。此外，已被厂商召回或存在明显物理损伤（如鼓包、裂痕）的充电宝，一律不得带上飞机。

问题是，这些规定执行得如何？现实是，仍有大量旅客抱着侥幸心理，携带超标或劣质设备登机。前些年上海虹桥机场查获多起携带召回型号罗马仕充电宝事件，便是明证。明知产品存在安全隐患，仍执意使用，这已不仅是无知，更是一种对公共安全的漠视。

那么，一旦发生起火，责任该如何划分？

按《民法典》第一千二百零三条规定，因产品存在缺陷造成他人损害的，被侵权人可以向产品的生产者请求赔偿，也可以向销售者请求赔偿。也就是说，若充电宝本身存在设计或制造缺陷，生产商与销售商难辞其咎。

但第一千一百七十三条同时规定，被侵权人对同一损害的发生或者扩大有过错的，可以减轻侵权人的责任。换言之，若旅客违规携带、使用明显损坏的设备，或在禁用区域强行充电，其自身也需承担相应责任。

历史记录显示，2021年曾有一起新能源电池自燃引发火灾的民事案件，法院最终判决生产者与使用者各承担50%责任。这一判例为类似事件提供了重要参考：安全是双向责任，既不能全推给厂商，也不能全赖乘客。

机组应对得当，是此次事件未酿成大祸的关键。飞机配备专用锂电池灭火装置，并有标准应急程序。文献资料显示，锂电池起火初期多为冒烟、散发焦糊味，此时应立即切断电源，使用灭火毯或专用灭火器覆盖，以隔绝氧气、抑制热蔓延。切忌用水扑救，因锂电池燃烧时释放氟化氢等有毒气体，遇水可能生成强腐蚀性酸雾，且水导电，易引发二次短路。

简单来说，应对电子设备起火，三步走：断电、隔离、灭火。家中电视、电脑起火，可用湿毛巾覆盖；飞机上则必须依赖机组专业处置。乘客能做的，是第一时间报告，配合疏散，不慌乱、不围观。

这个事故不小，因为引发的恐慌很大，在社交媒体也造成了很大影响。目前来看，单靠事后追责远远不够。

航空安全不是某一个人的责任，而是一套系统工程。从值机提醒到X光筛查，再到人工复检，每道安检流程都是安全防线。航班平安从不是偶然，既靠机组专业处置，更离不开严格安检的源头把控。

此次事件虽未酿成伤亡，但今年全球已至少发生十几起客舱锂电池事故（如韩国釜山航空机舱烧穿致7人轻伤）。合规≠绝对安全，唯有多方共同发力——比如乘客自觉遵守存放规范、航司升级应急措施、产业链提升电池安全性，才能进一步筑牢空中安全防线。