汽车品牌企业靠供应商，注定他们打不过特斯拉，还可能出大事

在汽车日益智能化的今天，新能源汽车行业却出现了一种风潮，那就是汽车品牌自家逐渐不注重软硬件技术了，而是由诸多供应商提供相关的配置方案，而汽车品牌就自己做一个车壳，如此就成了一辆车，然而如此做的结果可能会造成严重的后果。

在燃油车时代，燃油车品牌企业自身搞定三大件，其他配件虽然由供应商提供，但是同样深刻受到汽车品牌企业的指导，对相关的配件进行定制化，由此诸多硬件的配合足够完美，这也是为何传统汽车企业使用10多年仍然可靠的原因。

新能源汽车的兴起则大不一样，新能源汽车的最主要部件是电池，这也是电车成本最大的部分，据传电池占电车成本的比例接近五成，随着电池企业实力的壮大，电池企业如今也已逐渐向方案提供商转变。

电池企业不仅提供电芯，还提供了电池管理系统、电驱系统、热管理系统等软硬件，基本上许多汽车企业从电池企业采购的就是一个电池方案了，车企再采购电机、底盘、车壳就能组装成一辆汽车。

在这方面如今也有了强势的供应商，有供应商从做辅助驾驶系统起家，随后为了让电机与它的辅助驾驶更加适配，又自己做了电机，由此一些与这家供应商深入合作的车企，就是从电池厂商采购了电池方案，加上这家车企的辅助驾驶方案，再加个车壳就成了一辆车，汽车企业就真正成了组装商了。

汽车企业如此做确实省事，但是这样造车却未必是好事，因为汽车所处的环境极度恶劣，汽车还涉及到生命安全，因此对于汽车品牌企业来说安全才是第一位的，而对于电池供应商和辅助驾驶供应商来说体现他们的技术优势，以及成本优势才是最重要的，双方的着重点完全不一样。

车企和供应商的着重点不一样，在于两方面对的客户完全不一样，供应商面对的是车企，而车企面对的是消费者，车主遇到事故、日常维修问题找的当然是汽车品牌企业，烦不到供应商，尤其是一些供应商特别强势，汽车品牌企业竟然被供应商牵着走，那问题就更大了。

由于汽车品牌企业需要直面消费者，汽车品牌企业需要考虑的是车主的行车安全、驾驶体验等诸多方面，当技术与这些产生矛盾的时候，拥有主导权的汽车企业必然会选择安全，而如果由供应商取得主导优势，供应商只会一句话这是汽车企业的问题。

此外不同汽车品牌面向的消费者阶层不一样，有车企瞄准的是喜欢超强动力的年轻人，而有车企则瞄准的是注重舒适的家庭用户，如此对汽车动力、悬挂系统等的调校就大不一样，然而如果他们由同一家辅助驾驶供应商提供，就很难进行相应的调校。

这样的做法就可能导致车辆发生事故的几率大幅增加，毕竟汽车面向的消费者群体不同，诸多配件的要求都大不一样，刹车系统、ABS系统、车身稳定系统都得进行相应的适配，然而当电车的三电系统由供应商主导以占据车辆成本的绝大部分，车企能做的已不多，甚至为了控制成本而降低了对这些安全系统的要求，这样的车发生事故的后果可想而知。

相比之下，特斯拉则完全拥有自主权，三电系统由它自家主导，辅助驾驶更是完全自研，因此特斯拉只是采购电芯，电池包的设计和组装完全自主进行，这也是为何它的电车耗电相对较低的原因，62度电的电池包可以行驶500公里，而竞争对手行驶同样里程却需要80度电到100度电。

这其实就是之前的所谓灵魂之争了，特斯拉自己掌握了汽车的灵魂，因此它完全拥有车辆的主导权，对比之下它的竞争对手们缺乏自己的技术，诸多技术都掌握在供应商手里，没有定价权，没有自己的技术优势，如何与特斯拉竞争呢？