美国对中国船舶的“入港费”生效，可执行规则却让整个航运圈懵了

美国对中国船舶的“入港费”昨天正式生效，可执行规则却让整个航运圈看懵了：一艘船可能要交几百万美元，全靠船东自己判断该不该交、交多少，负责监管的海关和边境保护局（CBP）连人都凑不齐。
谁该交钱？交多少？没人知道。
10月15日，美国对中国船舶征收“入港费”的新政策正式落地，结果第一天就搞得全球航运圈一头雾水。
有人预估，一艘中企运营的大型集装箱船，可能要交300万美元的“进门费”，但到底该不该交、交多少，全靠船东自己猜。
而本该监管这笔巨款的美国海关和边境保护局（CBP），连负责收费的人手都没配齐。
18个月磨出来的政策，最后像是拿张空白支票让人自己填金额。
拜登政府时期提出这项政策的初衷很明确：通过高额入港成本，给中国的造船和航运业“下绊子”。
特朗普回锅后继续推进，打着“国家安全”的旗号，实则是贸易战的延长线，这项收费不只是针对于中国公司运营的船，连“中国制造”的船壳都算在内。
按规则，每净吨收50美元，2028年前还要逐年涨价，最高涨到每吨140美元。
如果是中国造船厂造的，即便船东是第三国公司，也逃不过每集装箱120美元的账单。
可问题是，规则写得模糊，执行更是混乱。
什么叫“中国运营”？指的是挂中国旗？中国公司控股？还是合资企业？这些都没人能明说。
更离谱的是，CBP官方指南居然建议船东“自行判断”，这不是给船东添堵，而是把锅甩给他们：交少了罚你，交多了你认栽。
CBP原本就人手紧张，现在又被要求新设收费岗，结果根本凑不齐人。
按照美国联邦海事委员会的估算，这项政策至少需要5000名一线工作人员配合执行，而目前CBP在岗的只有136人，空岗就占了近四分之一。
再加上政府预算年年紧张，国会又卡拨款，CBP基层人员直言：“发工资了再说管。”
这就导致一个荒唐的结果：政策落地第一天，港口的收费窗口大多空着，系统也没同步更新，很多船东只能靠旧系统“找位置”填表。
船来了，没人收钱；有人想主动交，系统却不认账。
更有甚者，有些船直接绕道墨西哥港口靠岸，然后用陆路转运进美国，既省了钱也少了麻烦。
对比之下，中国的应对就显得利落很多。
几乎在美方政策落地的同时，中国也启动了针对美资船舶的入港收费，规则写得清清楚楚：只要美国资本持股超过25%，就得交钱。
收费系统由海关、海事和港口联网，自动生成账单，自动锁定未缴费船只，连“赖账”的机会都不给。
流程清晰，系统高效，船东看得明明白白，不用猜、也不敢拖。
这才是真正的“制度执行力”。
一边是美国靠船东自己“开单”，连监管人员都凑不齐；一边是中国精准识别、自动扣费、全程留痕。
美国这波操作，结果可能是“搬起石头砸自己脚”。
据美国港口协会的测算，若政策持续执行，光是港口业务就可能损失70亿美元的年收入。
不光是港口受损，连带的是全链条：航运公司支出增加，把成本转嫁给进口商，零售商再转嫁给消费者，最后是老百姓为这场政策买单。
目前已有大约三成国际航运公司开始调整路线，考虑减少美国西海岸的靠港频率。
部分船东开始大规模使用东南亚或墨西哥港口作为“中转站”，然后通过铁路或卡车把货送进美国。
这种“旁门转运”，虽然成本略高，但比面对一个不确定又高风险的政策更有确定性。
从长远看，中国造船业不仅没有被压住，反而在全球订单中占比继续提升。
2025年上半年，中国新接造船订单量占全球总量的53%，可靠的政策环境和明确的收费体系，反倒变成了吸引力。
这场由“入港费”引发的风波，其实说到底，是美国政府执行能力的一个缩影。
政策文本可以写得天花乱坠，但如果落地时连人都找不到、连系统都没搭好，那就只是“纸老虎”。
从WTO规则来看，这种针对单一国家、又缺乏明确标准的收费，很可能被认定为变相贸易壁垒。
等于美国把自己送上了投诉台。
更严重的是，这种政策的不确定性，正消耗着美国在全球贸易体系中的信誉。
港口、航运、物流、保险全是一环扣一环，没人愿意在一个规则随时可能“变卦”的国家长期投资或合作。
这不是在对中国动手，而是在给自己“割肉”。
相比之下，中国的操作更像是“以彼之道还施彼身”，但节奏稳、力度准，不是靠喊口号，而是靠规则落地、系统支撑。
这场“入港费”的风波，打的是船，考的是制度。
美国试图用高额收费打压中国航运，但最终被自己编的“模糊账本”绊住了脚，而中国则以明确的规则和高效的执行，给出了另一种答案。
这不是一场关税战，而是一场治理能力的比拼，谁能把政策从纸面落实到港口，谁就能在全球航运这盘大棋中占据先手。
全球化的游戏，靠的不是谁嗓门大，而是谁能把账算明白、把事做扎实，美国这一课，恐怕得补得久一点。
信息源：特朗普政府港口费政策将生效，“美国航运业界仍一头雾水，中方已先发制人”----观察者网