电车起火门打不开？来看通用的奥特能平台是怎么做的

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借着昨天小米的事故，理性探讨一下电车安全。

本期内容比较硬核，专业观点源自行业大V，车厂技术专家背景的邱工，看完会让你对汽车设计有更好的了解。

导致SU7 ULTRA起火的核心损伤是车辆底部的电池包被冲击，明年7月1号起执行的新国标对底部碰撞防护的要求是150焦耳，但这次小米硬磕底盘的冲击能量应该是万焦级，已经数百倍于新国标要求了，所以底部护甲被击穿是合理的，超速是罪魁祸首。

这里说个题外话，新国标150焦耳的要求参考自通用的奥特能1.0平台，奥特能2.0已经升级到了300焦耳以上，很快还会出现500-1000焦耳的方案。

事故有两点引发人们关注：

1、碰撞后起火扩散的速度很快，疑似产生了爆燃；

2、碰撞后门打不开，疑似未能自动解锁。（也可能是因为车身变形导致打不开，这里不做猜测，一切以后续官方公告为准）

先说第一点，起火速度过快，SU7ultra是CTB电芯倒置方案，很多人以为电芯倒置是为了安全，烧起来了火是往下喷的嘛~但实际情况呢，这次事故你们都看到了

CTB设计的核心目的其实是为了压缩纵向的尺寸，让地台更低，坐着更舒服，和提升安全性与防扩散没有任何关系。邱工在N年前的电池起火全要素图里就写的很清楚了，这么多年来被证明能避免车辆快速起火的最有效手段一直都是防爆燃和包乘隔离（电池包和乘员舱隔离）

防爆燃是指要及时的排出烟和气，同时防止拉弧引燃电池包内的易燃易爆气体。奥特能平台的做法是给所有高压元件都采用防拉弧设计，电池包内部的绝缘材料用特种橡胶和特种塑料制成，可以让高压元器件有效保持绝缘，确保不会因为高温引发电弧造成次生灾害。

而包乘隔离，最有效的手段一直都是使用独立的防火毯，奥特能用的防火毯，也就是气凝胶，在一侧电池已经热失控，超过1000℃的火焰直接炙烤的情况下，可以做到30分钟内不被烧穿，并且确保另一侧盖板的温度始终低于370℃，因为这个温度刚好低于电池包周围所有材料的起燃点。

能感知到这份严谨背后是多少技术在支撑吗？凯迪拉克锐歌的气凝胶使用面积是11.188平方米，几乎行业之最。

再说第二点，门打不开，Su7ultra好像是有一套低压电池的安全冗余结构的，用来应对严重碰撞后的车辆解锁，但这次似乎没起效。（不做任何猜测，等事故报告）

之前别克E5也发生过一起 时 速 145km/h撞上高速公路安全岛的事故，和这次SU7ultra的事故很像，撞击能量同样是万焦级。结果车辆在翻倒的情况下，车门依旧可以打开，司机也只是手臂轻微受伤而已。

相似的事故不同的结局，背后牵涉到低压线路的安全设计。通用汽车除了满足各种国标之外，还有一套自己的安全标准—不允许蓄电池（小电瓶）和低压线路在撞击吸能的溃缩区里，这个“死规定”就导致有些车的蓄电池会被放置在比较奇怪的位置。很多车主不懂，吐槽说：通用就这水平，把电池放在这种地方。修理工也不懂，跟着一起吐槽说：是啊！真难拆啊~闹出过不少笑话~

好在资深工程师心里清楚，这么做就是为了保障负责解锁车门的蓄电池和低压线路关键时刻不会挂掉，救人性命。

那万一碰撞极其严重，还是把蓄电池撞坏了呢？这就引出另一个概念了—安全冗余设计。这是大厂一定会做的设计，当A方案挂掉的时候，一定要有应急的B方案！

奥特能平台有一个特殊的辅助动力单元，它可以在任何条件下，比如蓄电池（小电瓶）挂掉的时候向整个低压系统注入大几十秒的维持电力，确保车门解锁打开。这个设计非常特殊，很多资历比较浅的工程师一开始都看不懂，后来才意识到这么做是为了应对极端碰撞条件下低压系统不掉电。

说到这里你们能感受到通用作为电车鼻祖的含金量了吗？说个冷知识：特斯拉的创始团队就是从通用出来的。

现实中，有些车企是不做安全冗余设计的，有些虽然做了，但他的备用蓄电池依然复用的原来的低压线路，那么其实只要碰撞破坏了低压线路，等于没做。

但发布会上，很多车往往把安全吹得天花乱坠，出了事才发现这楼连地基都没打。。。

所以朋友们，汽车不是儿戏，工业生产也没有奇迹，能活过百年的车企，一定有它的实力！

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