大众，真到了「弃研」的地步吗？

自从“大众汽车放弃软件自研”的消息“不胫而走”，媒体就把CARIAD的角色从「核心开发者」降级为「合作伙伴协调者」。甚至有人将矛头指向CARIAD长期面临的严重经营和技术困境，直指大众在电动化进程的失速。

10月9日，大众紧急辟谣，表示CARIAD仍是集团软件与智能化战略的核心力量，中国市场的自主研发布局，是大众在“软件定义汽车”时代重塑竞争力的关键一步。

其实大家可以从一系列类似细节中，去找到这样的佐证。了解大众在华布局的人清楚，CARIAD与VCTC至今还在小鹏汽车共同开发并完善新一代版本的CEA架构；与地平线研发全新版本的ADS；就连大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德都曾表示过，CARIAD人员构成以软件工程师为主，且70%以上的人员将是编程员…这些事实都能说明，「软硬结合」就是大众打赢这场智能反击战的有力保障。

但之所以还有人对大众辟谣「弃研」的消息半信半疑，原因是有人在用资本思维，想当然的在关注CARIAD的短期投资收益率，反而对CARIAD“因地制宜”的职能设置存在认知不足的情况。

文｜Wind

编辑｜李佳琪

图片来源｜网络

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CARIAD与CARIAD中国的「一体两面」

理解大众的软件战略，首先必须厘清一个关键概念：CARIAD与CARIAD中国，既是一回事也是两回事！尤其是“中国”二字决定，两者在战略上是一回事，但在在战术执行上要做到两回事！

2019年，时任CEO赫伯特·迪斯组建了“Digital Car&Service”部门，成为CARIAD的前身。2020年，该部门独立成为软件公司CARIAD，目标是让集团所有品牌共享一套底层软件架构。

两年后，CARIAD中国子公司的成立，大众软件战略的“双轨”架构正式浮出水面。作为欧洲总部之外的首个海外子公司，CARIAD中国的使命明确，是推动面向本土消费者的软件产品开发，包括高级驾驶辅助系统、自动驾驶及下一代智能互联功能。

因此，二者都属于大众汽车集团旗下的软件科技公司，共同服务于大众汽车集团的软件与智能化战略。Cariad总部负责维护大众现有软件平台，承担与Rivian等美国合作伙伴协调的任务；而Cariad中国则主要负责面向中国市场的本土化研发和适配。这种根植于职责与分工的本质差异化，决定了运营模式和团队构成，是两套不同的系统。

如果说CARIAD全球总部扮演的「架构师」那么CARIAD中国扮演的则是「本土化专家」的角色。是帮助大众赢在中国市场，深度扎根于中国独特的数字化生态中，针对中国用户的消费习惯和极致需求，进行快速的本土化研发和适配。

是基于处理与小鹏汽车合作诞生的CEA架构，以及对现有的CMP、MQB等平台进行符合中国市场的智能化升级等具体工作展开，更需要需要具备极强的敏捷开发能力和对中国市场的深刻洞察，运营模式也更接近一家本土科技公司。

难怪贝瑞德在对外沟通会中会特别提出，CARIAD中国是一个真正意义上的软件开发公司，70%以上的员工会是软件程序员，而不是项目协调员。

因此，在有关“大众汽车放弃软件自研”的消息中，认为大众将CARIAD角色的微调，并不等同于CARIAD在中国的「降级」，而在中国围绕软件战略「弃研」，更是一种误读，是忽视其内部战略分工的草率判断。

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成本，是大众不能「说弃就弃」 的前提！

软件自研并非一时兴起的试水，是关乎未来十年竞争力的战略布局。大众中国CEO贝瑞德就曾表示，“合作是捷径，但命脉得攥在自己手里”。这表明大众清楚认识到，核心技术不能完全依赖外部合作，只有通过自研掌握技术命脉，才能在激烈的市场竞争中保持主动权。

从2020年成立以来，大众对CARIAD的扶持力度业内罕见。早在业务部分成立之初，CARIAD就预算便高达70亿欧元，在独立成立子公司后，预算进一步增长至279亿欧元。相比之下，宝马同期软件研发投入约150亿欧元，丰田约120亿欧元，即使是专注于智能汽车的特斯拉，近年来围绕软件研发累计投入也仅约180亿美元。

去年同一时间，奥博穆提出「五年承诺」，即未来五年将投资1800亿欧元用于集团的整体智能电动车转型，并持续加码中国和北美两大市场。五年预算中，用于电气化和数字化软件的比例接近70%。

除了资金投入之外，大众构建起一整套全球化的软件研发网络，在人才和组织架构上难以真正动摇。截至目前，CARIAD的全球员工总数接近6000人，其中软件工程师占比高达 72%，涵盖自动驾驶算法、嵌入式软件、车联网生态、数据安全等多个核心领域的研发和落地。

尽管有消息透露，大众重新调整业务规模；但不可否认软件自研始终是大众转型的核心战略，大众对自研的坚持不会退缩，至少是在坚定围绕智能化转型的目标当中，既有投入都决定了大众不会轻言放弃。

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为自研，大众至少准备了「2700亿！」

从市场层面看，大众比任何时候都更需要依托自研成果来维持其全球竞争力。尤其是中国作为大众最大的单一市场，消费者对智能汽车的需求越来越成为购车的核心考量因素。

数据显示，今年前7个月，中国市场搭载 L2 + 级自动驾驶功能的车型渗透率从去年同期的47.58%提升到62.58%，智能座舱的渗透率超过65%，用户对软件功能的更新速度、适配程度要求越来越高。 从某种意义上来说，放弃软件自研，就等于放弃在智能化时代的话语权。

根据大众2024年财报显示，全年销售收入达到 3247亿欧元，同比微增；净利润达到124亿欧元。截至今年年中，大众集团的现金储备约为348亿欧元（约合人民币2714亿元），比蔚小理零四家新势力的总和还要多，是比亚迪的两倍。稳定的财务状况，某种程度已经为大众持续转型的投入预留了充足的「弹药」。

围绕市场需求与实际情况做动态调整。从过去的重型化研发模式，向一种基于开放合作的、灵活的动态适配模式转变。但本质是经营方式的优化，而非核心能力的迁移。

根据 CARIAD最新官方信息，目前已经新的“集团软件堆栈”将作为一个框架，涵盖四个核心领域——驱动程序堆栈、体验堆栈、云堆栈和运动堆栈。这些架构正在三个主要架构中保持一致：由 Cariad 内部开发的Global Architecture、与小鹏合作创建的SDV East和与 Rivian 合作的SDV West。

相比之下，过去采用的更多是一种自研为主的模式，从操作系统到功能模块，所有软件均由内部团队研发，导致研发周期长、市场响应慢；那么如今在加强与小鹏、Rivian等合作伙伴，大众的思路是“核心自研 + 外部合作”，通过与合作伙伴的合作，快速补齐本土化功能、硬件适配等短板。

这也解释了在最新的人事变化中，大众与Rivian的合资公司员工人数不降反增，从900人增至1300多人的另一个原因。

在快迭代、用户需求至上的智能电动车时代，任何一家企业都必须围绕市场的实际需求进行变化和调整。固执己见、闭门造车必然被淘汰；而完全放弃自身核心能力的构建，则将成为无根的浮萍。 真正的考验在于，企业是否具备这种「动态适配」的能力，但现实至少能证明大众没到被迫放弃的程度。