聊聊氢能投资机会：大环境疲软下有美丽的“小确幸”

作者 |险峰长青新能源投资人骆潇濛

来源 |险峰长青

很久没聊氢能了，最近两个月走马观花调研了十几家上下游企业，也看到了一些新变化，基于习惯复盘一下。

坦白讲，2025年对于氢能投资人并不友好：大洋彼岸大美丽法案出台，清洁政策的不确定性加剧了投资风险，导致美国70%规划中的绿氢项目被搁置；俄乌战争也来到了第三个年头，很多原本用于氢能转型的资金都被欧盟拿去补贴了化石能源，特别是1月份俄乌天然气运输协议终止后，欧洲电价飞涨，再加上极端高温，老百姓空调都开不起了，更别提电解水制氢。

国内这边，最近经济情况也不是太好，财政补贴退坡，新疆和内蒙的一些项目，补贴相比去年减少了30%-50%，五大氢能上市公司全部亏损，前段时间刘科院长的视频刷屏，氢能路线再次被公众质疑。

首先必须承认，现实就是这么个现实，这几年氢能之所以一直没有爆发，还是源于氢能的生产成本和储运成本居高不下，国内工业利润已经卷到比刀片还薄，能承受高价绿氢的场景非常少，没有需求就没法带动产业基建提升，价格下不来就没法上量，没有量就更没法带动基建投资。这些老生常谈的问题已经讨论了好多年，最后总会回到“先有鸡还是先有蛋”的死循环。

但正如毛主席说过的，“要了解情况唯一的方法是到现场实地调查，调查清楚了，问题自然就有解决办法”，这次走了一圈下来，让我没想到这样的市场环境下，竟然有氢能企业是盈利的，而且利润还相当不错。

第一个小闭环：氢能重卡

险峰2022年投了一家公司叫「氢科未来」，主要产品是氢气液驱压缩机，这是氢能加氢站的核心设备之一。今年我去厂里的时候，发现他们已经连续40多天没放假了，两倍加班工资连轴转，订单多到根本生产不完，毛利也非常可观。

究其原因，当然首先是企业自身技术过硬，产品几乎没有替代性，但上游爆发意味着下游一定有东西在起量，不然逻辑上无法解释。

数据上看，过去一年全国氢能车保有量只增长了8%，既然总数没怎么涨，增量只可能来自细分领域，了解后得知，原来是今年氢能重卡开始爆单了。

首先得益于车价下降。按照2025年最新政策，氢能重卡可以同时享受国家、地方、企业三级补贴，以前一辆49吨的重卡要卖到150万，现在国补可以给到最高40%的购置补贴，意味着一辆氢能重卡可领到约50万元的国家补贴。

以成都地区为例，国补后100万左右的车价，加上省补28万+市补28万（各地略有差异，但基本都在20-50万这个量级），用户实际只需要支付40多万，跟买一辆LNG重卡持平；在个别补贴力度更大的地区，氢能重卡甚至能做到20万以下，相比燃油和纯电就有了非常大的竞争力。

其次是高速过路费全免。对货运行业来说，高速费一直是一笔不小开销，通常占到运营成本的20%-30%，减免后这部分成本就完全成了利润。以山东省为例，假设一辆重卡年行驶里程21万公里（日均600公里），按山东高速费标准2.138元/公里计算，一年光高速费就可以节省45万，在实际中可能还远远不止这个数。

比如成都到达州大约400公里，因为氢能车免费，现在两边的高速口已经形成了专门的业态：氢能车开出收费站把挂斗卸下，换上回程货又马上出发，以前一辆车一天能跑一个来回，现在可以跑三趟，对应利润也是成倍增长。

第三是局部价格开始有了比较优势。尽管电解水制氢的成本一直降不下来，但在北方一些工业副产氢比较丰富的地区，氢气的生产成本几乎为零。比如河北山西一些钢铁企业，焦炉炼钢的副产氢成本可以做到10块钱以下。

虽然储运的成本依然很高，但好在氢能重卡的使用场景也是固定线路为主，比如某些封闭的港区园区，或者高速公路的点对点干线运输，很多企业会通过罐车把副产氢运到固定的加氢站或撬装站，枪口价可以做到25元，甚至20元以下，算下来要比柴油车便宜50%。

总之各种因素的叠加之下，今年氢能重卡开始集中爆单。现在示范区内搞货运的小老板，谁手上如果没有氢能车，就意味着很难竞争过别人。

前几天我走访了「氢科未来」在河北的一家客户，他们的园区有500辆重卡，之前因为政策原因，国家强制推广新能源，这500辆车里几乎没有油车，其中一小部分是氢能，大部分都是锂电，但他们明年准备全部换成氢能，因为成本差不多的情况下，氢能的加注要更方便快捷，纯电充电要等很长时间。

这种替换需求就是一个典型模型。在一个园区500辆重卡的场景下，至少需要配套16台加氢机，对应16套压缩机，以每套压缩机200万元计算，改造需求就在3500万元左右。但对业主方来说，这些成本可能几年就可以收回，两边都是双赢的。

更重要的是，国家其实并没花多少钱。按照官方的统计口径，2021-2023年间，中央财政对于五大示范城市群累计奖励资金只发放了51.1亿元，到最后一年还剩了45%的资金（约42.4亿元）没发出去，相比当年对锂电的支持，可谓“九牛一毛”。但即使在这么少的补贴下，重卡这样的细分领域还跑出了小闭环，这主要是市场自发形成了新的需求。

所以，一个很有意思的现象是，与投资人的体感不同，企业并不认为是今年氢能热度下降了，而是指标用完了。不止一位创始人告诉我，2025年是氢能示范应用城市群政策的最后一年，如果下一批氢能重卡的指标放出来，瞬间就会被市场消化掉。

鉴于2025年底示范城市群要完成商业化闭环考核，新一轮氢能示范区指导规范至少要等到今年年底或者2026年初才能出台，至于下一批氢能指标会放多少现在还不得而知，但从近期一些政策导向可以“管中窥豹”：

比如2025年3月，国家批准新疆哈密等多地加入燃料电池汽车示范城市群，要求各示范城市群在2025年末构建燃料电池汽车商业化推广闭环；9月12日，工信部等八部门也发布了《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》，明确提到要推动中远途-中重型燃料电池商用车规模化应用，有序推进氢能基础设施建设。

从这个角度看，对于氢能重卡的未来，我们也不妨可以多一些期待。

第二个小闭环：氢能两轮车

今年另一个趋势是两轮车开始取代四轮车，成为了氢能交通应用的新突破口。

2025年上半年，氢燃料电池汽车出货同比下降了46.8%，但与之对应的是小型氢燃料电池表现亮眼，特别是两轮车应用场景不断被开发，在城市出行、旅游景区中被批量应用。据不完全统计，仅2025年3-7月，全国新投放的氢能两轮车数量已经超过1万辆，单次投放数量平均都在百台级别。

各地政府也明显加大了对氢能两轮车的支持力度：比如佛山南海区明确要求到2030年累计投放氢能两轮车4万辆，并写入了当地《氢能产业高质量发展强支撑工作方案》；广西、四川等地亦出台专项政策，要求在景区、工业园区等场景试点推广氢能两轮车，同时对出口企业给予物流补贴。

2025年3-7月，全国新增氢能两轮车已超过1万辆

（资料来源：公开报道，险峰K2VC整理）

这其中最为“激进”的还是四川成都，2025年发布的《四川省新能源产业链建圈强链工作方案》明确将氢能列为重点发展方向，成都被定位为 “氢走廊” 核心城市，享受土地、税收、研发补贴等政策红利，2024年全市氢能全产业链产值为150亿元，预计2025 年增长20%以上，其中以两轮车的贡献最为突出。

险峰投的另一家企业「氢启能源」，23年才刚刚成立，方向是固态储氢，前几天和创始人沟通下来，得知他们在成都的总装产线已经完成了扩产，预计今年交付的固态氢储能装置会突破1万套，这对一家成立两年的公司来说还挺夸张的，他们固态储氢眼前focus的主要场景就是氢能两轮车。

技术上看，氢能两轮车的风冷/液冷燃料电池 + 固态储氢瓶组合，系统复杂度远低于四轮车，基础设施的配套也比四轮车简单，产业链的国产化率高，单车购置和使用成本下降也更快；更为关键的是，氢能两轮车可以套用已经很成熟的共享电单车模式，基本不需要政府持续补贴，就可以形成比较稳定的盈利模式。

去年开始，「氢启能源」的下游合作商在成都地区投放了第一批氢能两轮车，今年7月份我去调研的时候，也看到了他们的实时数据，出于商业保密不能说的太细，但从真实的运营数据来看，单车单次平均骑行时长为12分钟，骑行距离2.2km，平均订单收入2.9元，消耗氢能为2.2g，即使按40元/kg的价格计算，对应的能源成本也只有8分多钱，占总收入的3%，这意味着在共享两轮车场景下，氢能价格对总成本的影响并不大。

一瓶固态氢大约能用2-3天，锂电则需要每天换电，明显前者运维成本更低，算下来企业每减少一个人工，每单运维费用可以节省0.2元，从实际路测结果来看，氢能两轮车的运营成本可以做到跟锂电差不多。

另外，共享电动车长期暴露在户外，电池很容易因频繁充放电、受潮或老化导致续航下降，用户面临的一个巨大痛点就是电量显示不准确，稍微一骑就电量耗尽，只能被迫中途改换其他交通工具，特别是上下班高峰期，经常碰到“有车无电”，但氢能两轮车就不会出现这个问题。

安全性方面，固态氢即便遭遇针刺、高温也仅会缓慢释放氢气，难以积聚到达可燃浓度，不会出现锂电池的爆燃风险，这也让作为责任主体的地方政府肩上的管理压力小了很多。

比如此前，成都新都区出于安全方面的考虑，辖区内一直都不允许投放电单车，但2024年开始对氢能两轮车开了绿灯，一年下来累计行驶了200多万公里，故障率仅 2‰，同时“零泄漏、零事故”，到8月份，新都又陆续在城区范围内追加投放了3000辆氢能两轮车，预计2026年将达到2万辆。

这就形成了一个新的小闭环：一方面，很多二三线城市此前已经被滴滴美团等巨头的共享电单车填满，后来者要想进入必须拿出差异化的产品，主打绿色、安全、科技感的氢能两轮车就是一个非常好的投标抓手。

另一方面，拥有氢能产业链的上下游，又有发展氢能意愿的地方政府，在经历了前几年新能源高额投入后，也慢慢发现了氢能两轮车超高的性价比——不需要太多财政补贴，就可以自发生长出一套自给自足的氢能商业生态。

所以我们也能看到，最近中国标准化协会标准《氢能电动自行车》已完成征求意见稿，正在公开征求意见，为下一步国家标准的出台积累经验和做出铺垫。

不过，现阶段也还有不少问题，比如单车成本太贵，一辆氢能两轮车的回本周期大约477天，锂电只需要194天，虽说整体收益率是正的，但盈利周期被拉长了，不过如前所述，双方决策也不全是基于纯盈利考量，运营方需要抢市场，管理方需要新政绩，都可以接受一定的利润牺牲。

当然，成本问题最终还是要靠出货量来解决。按照现有数据测算，在达到50万辆规模后，随着燃料电池成本+固态储氢供应链成本的下降，单车成本可以降到5500元以下，氢能共享车的折旧成本将开始低于锂电。而一旦具有了规模效应，氢电的经济性也会慢慢被大众所认可，也就可以开启下一阶段更大规模的复制推广了。

预计达到50万辆规模后，氢能共享车的折旧成本将低于锂电

（资料来源：险峰K2VC）

星星之火，可以燎原

以上是我今年市场调研中实际看到的一些氢能应用的典型案例，整体聊下来，大家的共性是少了前几年的宏大叙事，在氢能整体疲软的大环境下，更加专注于“小确幸”，或者说更加务实，一部分比较优秀的企业也能抓住细分市场的局部机会，跑出了商业闭环，实现了逆势增长，也算是行业寒冬里的一些好消息。至于未来能不能形成燎原之势，我觉得尚有待观察，但星星之火确实已经形成了。

其实很多商业逻辑底层都是相通的，前几天在看《泡沫逃生：科技投资简史》，里面讲到白炽灯在刚发明时并不被市场看好，一直被煤气灯和弧光灯压着打，于是爱迪生就在纽约建了一座商用发电站，只向周边一英里以内的8117盏白炽灯泡供电，由此开启了白炽灯的商业化之旅。

无线电报诞生时，技术稳定性与信号质量都很差，再加上各国电信垄断集团的打压，导致完全竞争不过有线电报，但无线电在茫茫大海上却有着独特优势，1899年，英国海军首次将无线电报用于实战，发现效果很不错，于是下了一笔大额订单，靠这笔钱马可尼的公司才实现了稳定现金流。也正是这次英国海军的示范效应，无线电技术开始吸引到其他行业和资本的关注。

与氢能小闭环的逻辑类似，当年这些技术能够获得成功，也是首先在某些小众领域、细分市场站稳了脚跟，最后靠着一批狂热发烧友的支持和产业链的发展，才慢慢把市场做大。

当然，这里面留给企业的时间窗口是有限的，需要在有限时间内突破关键技术节点，公众怀疑就会逐渐被热情所取代，反之现实主义就会抬头。比如爱迪生就曾在1878-1879年的18个月内，连续召开了三次新闻发布会，三次宣布解决了白炽灯的长时照明问题，但这期间技术其实并没有实质性进展，只是他很清楚，必须要维持住投资市场的热度。

跟今天非常相似，当时的科学界对这种行为也非常不以为然。1880年，就在爱迪生宣布其碳丝灯泡可稳定发光40小时后，威廉・西门子就公开炮轰爱迪生用媒体炒作误导公众，夸大技术成熟度，西门子还特别强调，“电灯的实用化并非仅依赖灯丝材料改进”，当时很多主流的科学家也持类似观点，认为爱迪生对于电学和动力学的基本原理“几乎一窍不通”。

但爱迪生非常不屑在学术圈里证明自己。从专业角度来说，他的技术能力看起来确实弱于同时代的很多创业者，但因为对白炽灯近乎于偏执的狂热，让他最终成为了笑到最后的人。

当然，这其中也有一系列的偶然因素和幸存者偏差，比如当年电车和油车之争，电车一度曾非常领先，很难想象19世纪时，电车支持者攻击油车是“坐在一个行驶的炸弹上”，跟今天完全倒过来，但因为内燃机技术的先手突破，让油车压制了电车将近200年。

所以本质上看，科技投资在早期对技术的判读几乎无证可依，所谓技术进步更多是在一个大致正确的方向上滚动式发展，即使是最权威的专家学者，也很难对未来的发展做出精准的判断。这就挺让人悲观，但是对我而言，这些故事在当下这个时间节点反倒能缓解焦虑，至少告诉我们前人在面对同样问题时，如何去对抗人性的恐惧与贪婪。

回到氢能的话题。之前资本扎堆涌入这个赛道，是希望国家能像拉动光伏和锂电一样，在几年之内把氢能也给拉起来，期待出现投资+市场循环滚动的“螺旋式上升”状态。投资人面对长期目标和短期业绩的矛盾，有时也不得不去追求所谓热门赛道，结果造成了氢能产业链各细分领域的冷热不均：

有的方向被过度追捧，但短期却难见成效，而一些具备需求刚性和技术突破的场景，却因为赚不到泡沫的钱，或不够“性感宏大”，而被投资者忽视，这也导致一个尴尬的结果，就是泥沙俱下——无论选对或选错了池塘，最后都未必能够钓到鱼。

但今天的大环境已经完全不一样了，氢能发展规划里说的很清楚，这是个中长期的事情，原则上是市场主导+政府引导，政府引导的意思就是政府不会补贴太多，所以一些过度预期的东西，包括很多几十亿的大项目，现在基本都被推迟了，除非外部条件发生大的变化，否则短期不太会再现“烈火烹油”的盛况。

在这种情况下，氢能还有没有加速发展的机会？我觉得还是有的。

一些能够快速迭代、低成本试错的细分场景，比如前面提到的氢能两轮车，已经完成了路径验证，如果未来量能够堆上去，小型燃料电池的供应链成本能降下来，就可以推广到叉车、快递车、无人机和船舶，再进一步可以推进到超长时储能，这也是未来难得的增量市场。短期内一些氢能应用的小闭环，灰氢蓝氢可以先顶一顶，但行业要想长期发展，最终还是要靠绿氢拉动。

今天锂电已经卷到了白菜价，导致所有储能的经济性都需要重新算账，但在一下领域，比如跨季节存储，绿氢的优势还是很难替代的。

今年1-7月，全国用电量同比增长4.5%，其中7月单月用电量首次突破万亿千瓦，但同期的发电量增速已经降到了1.3%（去年是4.8%），且增量基本都来自于新能源，所以去年中电联的报告里也提到电力供需的“紧平衡”问题，再加上全球变暖和AI算力对电力需求的日益增长，面对未来几乎注定到来的电力缺口，当前除了绿氢，其他长时储能都只能解决电力问题，解决不了高峰期电量问题。

所以我们也能看到，最近的政策正在给这些方向“开口子”，比如刚刚颁布的绿电直联/隔墙售电模式，本质也是鼓励绿氢探寻新的方向，鼓励就地消纳，但核心还是钱从哪来的问题，好在分布式的制氢不像集中式那么烧钱，如果几个小场景能跑通，也就有机会快速复制推广，由点及面拉动整个绿氢产业链降本，从而跟蓝氢pk。

至于未来，星星之火能否成燎原之势，我觉得可能要取决于三点：一是干草，即是否有真实的市场需求和应用土壤；二是东风，是否有政策推动、是否顺应时代的趋势；三是要避免火苗被掐断，即能否排除掉外部阻力和制度性障碍。

目前看，这三个条件氢能都还是具备的：氢能在工业减碳、可再生能源消纳和跨季节储能等领域存在明确需求、同时国家“双碳”战略和各级政策密集出台，而从顶层设计到地方规划，氢能的长期发展预期已经非常明确，基本已不存在被“掐灭”的可能性。

从这个角度来讲，我们对氢能的发展还是要保持乐观，就像那些200年前的科技先贤的故事一样，放在今天仍然是真理：生存比速度更重要，理性比狂热更持久。2026年让我们一起保持信心，同沐理性之光，勇往直前！

（作者简介：骆潇濛，毕业于哥伦比亚大学工程学院和哈佛肯尼迪学院，主要关注在碳中和和新能源方向，代表险峰长青投资了和光同耀、凝聚未来和仁烁光能等项目。）