东风本田 “求生” 进行时：曹东杰的“猛士经验”能行？

当中国燃油车市场迎来连续三个月的同比增长 ——8 月传统燃油乘用车销量达 90.2 万辆、同比增幅 13.5%，上汽大众、一汽 - 大众等合资品牌纷纷借势回归增长轨道时，以 “买发动机送车” 闻名的东风本田，却仍在销量下滑的泥沼中挣扎。一边是广汽本田出手收购东风本田发动机有限公司 50% 股权的 “营救” 动作，一边是东风本田裁员、关厂、人事换帅的 “求生” 组合拳，本田在中国市场的 “双合资” 格局，正面临前所未有的挑战。

CR-V“独挑大梁”的悲壮

在燃油车回春的浪潮中，东风本田的表现显得格格不入。2025 年上半年，其累计销量仅 14.9 万辆，同比暴跌 37.4%，成为东风集团内部降幅最大的品牌；即便到了 9 月，单月终端销量 2.63 万辆、1-9 月累计 22.3 万辆的成绩，也难掩 “一家独大” 的销量隐患。

撑起东风本田半壁江山的，只有 CR-V 一款车型。

数据显示，CR-V 9 月热销 1.44 万辆，占品牌总销量的 54.7%；1-9 月累计 12.63 万辆，同比微增 6.7%。但这款 “顶梁柱” 的处境实则岌岌可危：巅峰时期能冲进 SUV 销量榜前三的 CR-V，如今仅能勉强挤入前十，1.5T+CVT 的经典动力组合，在 “电比油低” 的新能源车型冲击下，只能靠 “增配降价” 续命 ——9 月推出的全球 30 年荣耀款起售价下探至 14.59 万元，这场里程碑式的迭代，少了庆典的欢悦，多了几分 “以价换量” 的悲壮。

更棘手的是其他车型的 “集体失能”。曾经与 CR-V 并称 “双明星” 的思域（参数丨图片），月销量暴跌至三四百辆，即便终端售价跌破 8 万元，也敌不过秦 PLUS DM-i、小鹏 MONA M03 等竞品；XR-V、艾力绅等车型月销长期徘徊在千辆以下，英仕派虽以 9 月 5162 辆、同比增长 45.8% 的成绩位居第二，但销量仅为 CR-V 的三分之一。这种过度依赖单一车型的结构，让东风本田的每一步都如履薄冰 —— 一旦 CR-V 销量波动，整个品牌的生存底线都将被动摇。

从“灵悉L滞销”到“S7翻车”

如果说燃油车的困境是 “存量博弈” 的必然，那么新能源赛道的失利，则暴露了东风本田决策层对市场的误判。在东风日产靠 N7 实现 “连续三个月合资纯电轿车榜首”、广汽丰田凭铂智 3X 单月交付 9017 台的同时，东风本田始终未能造出一款 “爆款” 新能源车型。

2023 年推出的纯电品牌 “灵悉”，首款车型灵悉 L 直接陷入 “造出来就进仓库” 的窘境。乘联会数据显示，2025 年 1-8 月，灵悉 L 累计销量仅 1338 辆，月均不足 200 辆，几乎沦为市场 “透明款”。而后续推出的东风本田 S7，更是因定价失误彻底断送市场机会：26 万元的起售价，与同日上市的广汽丰田铂智 3X（10.98 万元起，高阶智驾版 14.98 万元起）形成刺眼对比；即便一个月后广本 P7（S7 姐妹车型）将起售价降至 19.99 万元，S7 紧急跟进降价 6 万元，也难以挽回颓势—— 数据显示，S7 8 月销量仅 64 辆，2025年累计销量约 700 辆。

究其原因，日方主导的定价策略难辞其咎。对自身产品的过度自信，让东风本田陷入 “以成本定价” 的误区，忽视了中国新能源市场的价格敏感与竞品冲击。当丰田、日产早已放下 “合资身段” 拥抱本土化定价时，本田的 “倔强”，最终转化为销量榜上的惨淡数据。

广本“接盘”发动机

就在东风本田挣扎之际，广汽本田的 “援手” 悄然伸出。9 月 30 日，广汽集团公告显示，广汽本田将以 11.72 亿元收购东风汽车集团持有的东风本田发动机有限公司 50% 股权，资金来源为广汽集团现金增资；后续本田还将以其持有的标的企业 50% 股权对广汽本田增资，最终实现广汽本田对东本发动机的全资控股。

这场收购看似是广本对东本的 “输血”，实则是双赢的战略整合。表面上看，挂着 “东风” 名号的东本发动机，绝大部分产能本就供应广汽本田，东风本田仅采购少量缸体、缸盖 —— 收购后，广本能彻底掌控核心供应链，减少合作中的协调成本；更深层的意义在于，这为东风本田 “减负”：东风集团明确表示，出售股权是为 “优化燃油车资产结构，加快新能源转型”，而东本发动机的剥离，能降低东风本田未来的资产减值风险，让其更专注于新能源业务。

对广汽本田而言，这也是一次供应链话语权的强化。在混动车型仍占一定市场份额的当下，掌控发动机生产能为其智能电混双擎车型（2025 年 9 月占比已达 50%）提供更稳定的供应；而对东风本田来说，卸下燃油发动机的资产包袱，或许能为其新能源转型腾出更多资金与精力。

曹东杰的“猛士经验”能否复用？

产品之外，决定东风本田生死的，还有 “人” 的因素。面对新能源转型的溃败，东风本田在 2025 年下半年启动重大人事调整：原东风猛士科技 CEO 曹东杰出任公司董事、执行副总经理，原执行副总经理潘建新转任党委书记。

这次换帅的战略意图十分明确：曹东杰是东风本田的 “老人”——2004 年品牌创建之初便加盟，历任焊装科科长、品质管理部部长，熟悉企业体系；更关键的是，他在猛士科技期间主导与华为合作，推出的华为 HI 模式越野车型 M817 成功 “出圈”，证明了其在新能源与智能化合作中的能力。

不过，曹东杰面临的挑战比在猛士科技更复杂。目前消息显示，东风本田暂未纳入华为合作计划，他牵头成立的 “中国新能源战略室” 虽直接向日本本田总部汇报，试图争取更多本土化决策权，但日方对产品定价、技术路线的干预仍是核心障碍 —— 正如 S7 定价暴露的问题，东风本田需要的是摆脱 “听令于本田中国” 的被动，获得更灵活的市场决策空间。

换句话说，曹东杰能否成功，不仅取决于能否将猛士的 “跨界合作经验” 复制到东风本田，更在于能否推动企业打破 “日方主导” 的惯性，建立真正贴合中国市场的决策机制。这才是东风本田转型的 “胜负手”。

结语：本土化才是唯一出路

从东风本田的 “求生” 到广汽本田的 “营救”，背后折射的是本田在中国市场的集体焦虑。作为日系 “三剑客” 之一，丰田（广汽丰田铂智 3X）、日产（东风日产 N7）已通过本土化定价与产品策略在新能源赛道找到节奏，而本田仍困在 “技术执念” 与 “市场现实” 的矛盾中。

对东风本田而言，眼下的每一步都至关重要：CR-V 的价格防线能否守住燃油车基本盘？曹东杰主导的新能源战略能否拿出有竞争力的产品？广本的供应链支持能否转化为转型动力？而对本田中国来说，更需要反思的是：在新能源革命中，是否该赋予中国合资公司更多自主决策权？毕竟，只有贴近市场的决策，才能避免再出现 “S7 定价翻车” 的悲剧。

东风本田的 “求生战” 远未结束，这场战役不仅关乎一个品牌的生死，更决定着本田能否在中国新能源市场保住 “日系三强” 的席位。而答案，或许就藏在 “放下执念、拥抱本土” 这八个字里。