北汽辟谣背后：魏桥造车“水土不服”

来源：财中社

日前，一辆车身标注212的汽车在爬坡过程中发生翻车，车辆A柱严重变形，事件迅速在社交平台发酵。众多网友和媒体聚焦越野安全与产品质量问题，部分声音误将涉事车型认作北汽212、北京汽车（01958.HK）212等品牌旗下产品。

10月6日，北汽集团发布澄清声明，称涉事翻车的212车型归属山东魏桥新能源汽车科技集团有限公司（以下简称“魏桥新能源”）旗下的北京汽车制造厂有限公司（以下简称“北汽制造”），与北汽集团无任何股权关联。这已是北汽集团年内第二次就该品牌发声。

由此，藏于幕后的山东魏桥创业集团有限公司（以下简称“魏桥集团”）也浮出水面。此前，通过并购，魏桥集团获得了北汽制造，并相继建立起滨州、青岛等五地生产基地，逐渐构建起从矿山到电解铝材料再到整车制造的全产业链布局。

然而，光鲜的产业布局难掩市场困境，北汽制造推出的212新品不仅市场反响低迷，还因漏水、车身生锈等问题屡遭投诉。从一场汽车事故引发的品牌纠纷，背后其实是魏桥集团从传统制造业向新能源领域跨越的深层矛盾。

电力困局倒逼转型

魏桥集团的转型并非突发决策，而是在生存危机和增长瓶颈下，企业发展的现实困境与破局需要。

作为全球最大的电解铝企业，魏桥集团年耗电量超600亿kWh，而电解铝生产中电力成本占比超40%。为控制成本，魏桥集团长期依赖自备火电厂供电，占比一度高达80% 以上。

但2012年起，国家发改委、能源局联合发文规范自备电厂管理，明确要求自备电厂缴纳基金及附加费、承担社会责任，这直接打破了魏桥集团的成本优势，使其电解铝单位电力成本每吨增加超500元，年利润缩水超50亿元。

生存危机尚未完全缓解，传统主业的增长瓶颈又接踵而至。

此前，魏桥集团的核心主营集中在纺织与电解铝两大领域。其中，纺织业占据全球棉纺市场10%以上份额，但自2010以来，国内纺织行业平均利润率仅3%-5%，且受到东南亚低成本产能冲击和原材料价格等因素影响，魏桥纺织板块营收频频出现波动，甚至开始出现亏损。魏桥纺织（02698.HK）2022年财报显示，全年净利润亏损15.63亿元。整个2023年，魏桥纺织业绩持续承压，最终于当年选择私有化退市。

在电解铝行业，魏桥集团的净利润长期受政策调控、产能约束等核心因素制约，行业环境波动对其盈利稳定性的影响尤为显著。

2017 年，魏桥集团旗下核心铝业板块主体中国宏桥（01378.HK）遭遇境外机构沽空，被指控存在财务造假问题；随后，其旗下超200万吨不符合规范的电解铝产能被要求关停。当年，中国宏桥计提资产减值损失达54.98 亿元，当期净利润同比下滑25.3%至51.19亿元，盈利规模显著收缩。

2019年，受超强台风“利奇马”影响，中国宏桥下属邹平生产基地被迫关停1条年产能60万吨的电解铝生产线；另一方面，受冬季供暖季限产政策及行业产能置换要求影响，公司当年液态铝产量同比出现下滑。受此影响，中国宏桥当年计提资产减值损失17.47亿元，净利润端再次承受压力。

两大主业同时陷入“规模见顶、利润承压”困境，魏桥集团不得不思考“第二曲线”。此时，新能源赛道的机遇，为魏桥集团提供了破局方向，作为万亿级市场，新能源车成为魏桥集团战略转型的最优选择。

随着2020年国家“双碳”目标正式提出，新能源汽车成为国家重点扶持的战略性产业，2020-2025年全球新能源汽车销量年均复合增长率超30%，市场规模快速扩容。

新能源汽车对轻量化材料的需求与魏桥的铝产业形成天然契合，传统燃油车单车用铝量约150kg，而新能源汽车为降低能耗、提升续航，单车用铝量增至300-500kg，部分车型甚至更高。手握全球10%以上电解铝产能的魏桥集团，看到了铝材料和新能源的协同效应。

从能源危机倒逼生存思考，到主业瓶颈推动发展转型，再到新能源机遇明确破局方向，魏桥集团的转型逻辑逐步清晰。

依托年产超600万吨电解铝的产能优势，以及已突破的600千安铝电解节能技术，魏桥集团正式确立“料要成材，材要成器” 的全产业链目标，开启从传统重工业向新能源领域的跨越升级。

二代接班 转型造车

2021年，魏桥集团创始人张士平将魏桥集团董事长接力棒递到了儿子张波手中，标志着魏桥集团创一代与创二代的权力交接完成，魏桥集团转型之路开始提速。

张波将新能源视为魏桥集团转型的核心战略，力推集团业务从能源替代逐步延伸至整车制造领域。

2020年，国家要求拥有自备电厂的企业应承担与其年用电量相对应的消纳责任，中国宏桥随即出售30亿元发电资产。

张波接任董事长后，于2022年9月正式成立了魏桥新能源，同时与华人运通、狮桥集团等车企达成合作，开始试水铝材料下游应用。

2023年4月，魏桥集团更进一步完成了对北汽制造的股权投资，同时获取了造车资质。同年，魏桥新能源开始组建新能源商用车事业部作为商用车板块核心运营载体，同步设立商用车研发院、事业部管理中心，并整合形成四大整车制造厂与四大核心总成制造厂，构建起从核心部件到整车的全产业链条。

2023年8月，魏桥新能源与极石汽车合作推出了首款车型极石01；11 月又将北汽制造生产基地迁入临沂。

2024年5月，魏桥新能源发布新能源商用车战略，定下2028年年产销30万辆目标；6月魏桥新能源汽车管理总部在青岛落地。

纵横捭阖，购转并举，转型初期，张波便尝到了新能源的甜头。

2023年12月12日，魏桥集团旗下的山东宏创铝业控股股份有限公司（002379.SZ,以下简称“宏创控股”）汽车轻量化大型一体化压铸一期项目投产。该项目采用自主研发的免热处理材料，主要产品为减震塔、纵梁、后底板、电池壳等汽车一体化压铸铝合金结构件，产品面向特斯拉（TSLA）、宁德时代（300750.SZ）、奇瑞汽车（09973.HK）等20余家主流车企供应链，魏桥集团的一体压铸铝从此时开始正式向新能源车企供货。

新能源商用车事业部成立后，魏桥集团进一步启动铝材料制造与拆解回收能力整合，目前已形成电驱桥、扁线电机等核心部件的自主供应能力，并推出雷驰・仁、义、礼系列车型。

2025年，魏桥系能源更推出了全铝车身的212越野车型；同时，宣称下一代极石产品铝材料占比将提升至50%，实现白车身减重 15%、扭转刚度提升11%。

张波曾公开表示，要通过拉平“微笑曲线”，让材料、零部件、整车各环节共享利润，构建独特的产业生态圈。

2B基因到2C水土不服

但现实很快泼来冷水，212车型的翻车风波、魏桥集团投资并代工制造的极石汽车“套壳造车”，揭开了魏桥集团造车的重重问题。

首先是2B基因与C端逻辑的冲突。

棉纺与电解铝均属2B业务，魏桥集团只需通过规模效应与成本控制维系客户；汽车产业则大不同，魏桥新能源需直面消费者对品牌、品控、服务的复合型需求，这种基因差异在主力车型上暴露无遗。

2025年国庆期间，212 T01越野车在攀爬赛中侧翻，A柱严重弯折，引发安全质疑。而此前，北汽制造的几款车相继遭遇口碑危机。车质网有多起关于212车底焊缝漏焊、车身生锈漏水的投诉案例。

魏桥集团投资、北汽制造生产、定位高端市场的极石01，车型凭借“户外场景”定位吸引了部分小众用户，但极石汽车创始人昌敬频繁减持套现超8.8亿元、高管团队集体减持石头科技（688169.SH）的行为，一度引发外界对其“创始人跑路”的舆论危机。

魏桥的核心优势集中在电解铝生产与新材料研发领域，其WQAL®CHP30 一体压铸材料技术先进。但并未将该技术应用到旗下车型。以212为例，后者采用的非承载式车身设计，其前后驱动桥桥壳由整张钢板一体冲压焊接制成，整体桥结构也采用一体式冲压焊接设计，属于传统焊接车身范畴。

而极石自上市起便面临“套壳造车”的争议。其座舱、智驾系统、三电系统均采用供应商成熟方案，缺乏核心技术突破，仅依靠“冰箱、彩电、大沙发”的配置吸引消费者。

魏桥集团收购北京汽车制造厂获得资源及经典车型“212”的名称使用权后，将车型从4米小车扩容至4.7米中型SUV ，仅保留经典设计元素，未继承原有技术积淀，被业内批评 “李逵变李鬼”。这种“材料强、集成弱”的状况，使得“套壳造车”的质疑声愈发强烈。

纺织与电解铝依靠的是产能扩张和降本增效，而汽车产业需长期技术积累与品牌沉淀，魏桥集团的跨界“造车”布局，目前看销量难如人意。

极石01自2023年8月上市以来表现平平，2024年全年累计零售销量仅5682辆，月均不足500辆；2025年略有好转，但与30万元级SUV市场的头部车型仍差距悬殊。

212 T01未公开具体销量，但从投诉量与市场声量判断，远未达预期，而翻车事故无疑将进一步劝退车型的目标用户，让212品牌陷入信任危机。

魏桥新能源的相对亮点来自商用车板块，BAW胜王牌2025年凭借数智化升级登顶细分市场，但这更多依赖商用车场景的资源整合能力，而非乘用车领域的技术突破。

当前的魏桥正试图弥补短板，一方面通过宏创控股强化铝加工产能，推动一体压铸材料向整车端落地，计划在下一代212与极石车型中应用自主压铸结构件；另一方面加大研发投入攻关汽车用铝技术，试图将材料优势转化为产品竞争力。

看起来，魏桥集团的跨界造车，目前更多还是制造基因。