雅万高铁通车两年，印尼没钱运营了，还欠45亿贷款，想让中国缓缓

东南亚的第一条高铁火了，火得一塌糊涂。

这条连接印尼首都雅加达与第四大城市万隆的钢铁巨龙，自2023年10月驰骋以来，就把通勤变成了奇迹，过去超过三小时的颠簸路程，如今一杯咖啡的时间，40分钟就能抵达。

节假日期间，雅万高铁的车票更是一票难求，热闹非凡，运营数据显示，每天稳定有约2.4万人次的客流，这数字虽说比最初设计的2.9万人目标略低一点，但在任何一个国家，这都算得上是一份相当漂亮的成绩单。

然而，就在这片看得见的速度与激情之下，今年10月8日，印尼投资部长罗桑亲口证实了一个令人震惊的消息：印尼政府已正式向中国提出请求，希望能就雅万高铁的巨额债务进行重组谈判。

他措辞谨慎，承认“当前偿付存在挑战”，小心翼翼地避开了“违约”这类敏感词，可这一下就捅破了窗户纸，一个客流量如此火爆的明星项目，运营公司印尼高铁公司的账本却惨不忍睹。

2024年报亏损超过2.5亿美元，今年上半年又亏了将近1亿，可是到底怎么会这样？一个如此叫好的项目，为何却走到了“叫座不赚钱”甚至快要付不起账单的地步？

要理解印尼雅万高铁今天这笔糊涂账，得先回头看看它最初的蓝图，中国当初提出的方案，并不只是帮印尼修一条铁路那么简单，它背后是一整套被中国国内无数次验证过的“高铁经济”模式，也就是TOD开发理念。

意思很简单：高铁站不能只是个停火车的地方，而要变成一个能生钱、能养人的经济中心。

中国的经验是，高铁建起来只是起点，真正的关键在于怎么把周边区域一起带动起来，高铁通了，人就来了，人来了，商业、住宅、产业园区就有需求。

而且这些区域繁荣起来，土地升值、商场开张、税收增长，政府靠土地出让金和税收，就能轻松把高铁建设的钱赚回来，这才是中国高铁模式的真相，用一根高效的“鱼竿”带动周边的“渔场”，靠综合开发反哺交通投资。

但问题来了：印尼拿到了这根鱼竿，却迟迟没把鱼场建起来，按计划，高铁沿线应该出现一座座繁华的新城：商圈、写字楼、高档住宅、小工厂，热闹非凡。

可现实却让人尴尬，如今，许多高铁站周围还是荒地一片，站房孤零零地杵在原野上，周边道路都没修好，更别提商业配套了，很多原本规划的项目停留在PPT上，连地皮都没动。

造成这种局面的原因很现实，印尼的行政效率太低，中央和地方层层审批、部门推诿、办事拖沓，光是征地、批文、基础设施接入这些程序，就能拖上好几年。

于是，中国设计的“以地养路”闭环模式根本没法启动，高铁虽然建成，但周边没有经济活动，就意味着没有额外收入来源。

这下问题就严重了，少了产业带来的“造血功能”，还钱的压力只能靠卖车票撑，但票务收入能有多少？

一年算下来顶多5000万美元，而仅贷款利息每年就要付给中国国家开发银行超过1.2亿美元，再加上运营维护、人力培训、信号系统升级等开销，收入连利息都不够，还谈什么盈利？

结构性亏损，从项目一开工就已经埋下伏笔，眼下的债务问题，已经不只是商业账面上的亏损，而是在慢慢演变成中印尼关系中的一个敏感难题。

要知道，当初中国能从日本手里抢下这个项目，靠的就是灵活的合作方案，日本当年开的条件虽好，但要求印尼政府必须提供“主权担保”，也就是说，如果项目亏钱，国家财政要兜底。

可中国这边给出的条件就实在多了，听着就让人动心：不用印尼政府出面担保，直接让两国的企业一起出钱建，有风险也一起扛。

对印尼来说，这提议简直太合心意了，既能把高铁建起来，政府又不用担风险，俩边自然一拍即合，立马就定下来了。

到2016年，这项目就正式开工了，可实际干起来才发现，比当初计划的难多了：施工的时候赶上疫情，征地也不顺利，加上当地地质条件复杂，各种麻烦事儿堆一块儿，工程只能一推再推。

最后算下来，原本大概60亿美元能搞定的造价，一下涨到了73亿美元，超支了12亿多，为了把资金缺口补上，中国这边又追加了贷款，不过贷款利率也跟着从原来的2%涨到了3.4%。

这笔额外成本让运营公司Whoosh压力山大，如今贷款宽限期到期，必须开始正式还本付息，可是票务收入连运营费用都不够，哪有余力还债？

于是印尼投资部长罗桑亲自出面，希望和中方重新谈条件，这就不再是企业之间的财务谈判，而是变成了带有“准主权”性质的国家级谈判。

北京此时面临两难，如果松口降息、延长还款期，那别的“一带一路”国家会不会效仿，这谁都会学“哭得响的孩子有奶吃”。

这样的话会破坏整个国际合作的信用规则，但如果太强硬，又可能让印尼觉得中国不近人情，影响政治互信，也削弱雅万高铁作为“一带一路”样板工程的象征意义。

对中国来说，未来再推进类似的大项目，不能只看技术方案和资金安排，还要提前评估合作伙伴的执行力。

项目风险共担的机制，也要更精细化，不能再停留在口头协议或政治承诺上，否则，再好的技术和设备，也会陷入“有鱼竿没渔场”的尴尬。

而对印尼来说，也得明白，“要想富，先修路”这句话还有下半句，“修好路，还得自己跑”，高铁只是一个起点，一个平台，它不会自动生钱。

要让它带来繁荣，必须加快行政改革，解决层层审批的低效问题，推动TOD配套项目落地，没有改革的决心，再多的高铁也只是摆设。

眼下，债务重组或许是一个机会，表面上是缓解资金压力，实际上是一个重新启动改革、推动周边开发的窗口期。

如果印尼能抓住这次机会，把高铁站周边的商圈、住宅区、工业园区真正建起来，让规划图变成现实，那么雅万高铁才算真正跑通，否则，再漂亮的车站，也只是孤零零的“铁皮纪念碑”。

结论很简单：雅万高铁不是“债务陷阱”，更不是“还不起钱”的故事，而是一场现代化治理的考验，中国给了鱼竿，但鱼还得印尼自己去钓，这条路终究要他们自己修完。

参考资料：金羊网——雅万高速铁路运营两周年：运送旅客超千万 印尼人盼建更多高铁

联合早晚——印尼部长称已与中国就雅万高铁债务展开谈判

联合早报——运营雅万高铁 印尼国企上半年亏损3亿元