【汽车人】政策转向，燃油车2026新规下或将翻身？

政策风向正在悄然转变，曾被认为进入“倒计时”的燃油车，似乎又迎来了新的转机。

文 / 张恒

2025年的“金九银十”，车市好不热闹。

新能源车的促销大战卷土重来，各大品牌打出“限时降价+购置税全免”的组合拳，把消费者的热情再次点燃；而合资品牌4S店也不甘示弱，挂起红底白字的海报，写着“旧车置换2.0L以下燃油车，补贴1.5万元”。

这场看似普通的促销潮，在9月26日被一纸新规推上了热议。工信部发布的“油耗新规”在业内掀起波澜——从2026年起，燃油车的油耗将被严格限制：小型车百公里不得超过2.57升，中型车控制在3.3升以内，大型车上限为4.7升。

对长期被新能源浪潮裹挟的燃油车来说，这一政策被不少人视为“喘息的机会”，甚至被媒体解读为“燃油车的春天来了”。

政策“开倒车了”？

这样的场景，其实也与今年上半年商务部等八部门推动的汽车以旧换新政策集中落地密切相关。

乘联会数据显示，9月国内新能源车零售渗透率已升至58.1%，创下历史新高。与此同时，政策红利也开始向中小排量燃油车倾斜。这让不少消费者犯了嘀咕：不是一直在鼓励新能源吗？怎么又开始支持燃油车了？现在买油车，是抄底还是踩雷？

“纠结了半天买电车还是燃油车，看到置换补贴，还是选择定了一辆1.5T的SUV。”在北京亦庄一家合资品牌4S店，刚办完手续的某位十多年驾龄的车主道出了很多人的想法。他的选择透露出2025年汽车以旧换新政策的信号：燃油车不会被直接淘汰。

这次政策的看点是把燃油车纳入补贴范围，但要求还是很严格的，只有2.0升及以下排量的车型能拿1.5万元补贴，新能源车补贴则有2万元。这样的补贴差距是根据汽车市场的实际情况设计的。中国汽车工业协会数据显示，2025年前八个月，燃油车占新车销量的54.5%，在充电设施不足的三四线城市和农村市场，这一比例高达72.3%，新疆、内蒙古等地甚至超过80%。

工信部原副部长苏波在电动汽车百人会论坛上表示：“直接砍掉燃油车，数百万就业岗位和庞大产业链都会受影响。”市场需求决定油电转换的节奏，政策得跟着实际走。

各地方执行政策的方式透露出缓冲意图。上海在国家补贴外再加钱，燃油车补贴能和新能源车一样高；温州则宣布10月10日起停掉燃油车置换补贴，只保留报废更新的限额；重庆拿出1亿元，按购车发票金额的6%给补贴。这些不同做法是因为各地产业情况有别：长三角新能源产业链齐全，转型快；中西部有不少燃油车相关企业，需要时间升级技术。

更关键的是，补贴政策和即将推出的技术新规连贯配合。2026年1月1日起，工信部将实施更严的油耗和排放标准：国六B排放标准把污染物限值收紧30%-50%，用更接近实际的WLTC测试循环替换老的NEDC循环，不少燃油车的油耗数据会被挤掉水分。同时，国七汽油标准进入倒计时，硫含量上限从10毫克/千克降到5毫克/千克，炼油企业得花超870亿元改造技术。

清华大学清洁交通能源的专家解释称：“现在补贴2.0升以下车型，是在提前挑出能符合未来标准的技术路线，让落后产能逐步退出。”这不是让燃油车继续占主流，而是给产业转型留出时间和空间。

靠混动“续命”

除了政策支持，技术升级也在为燃油车打开新的空间。

在长安汽车重庆工厂，搭载蓝鲸iDD插电混动系统的生产线正“火力全开”忙个不停。这款插电混动系统，亏电油耗低至5L/100km，已用在UNI-V、CS75 PLUS等车型上。

数据显示，长安9月新能源销量达10.3万辆，同比增长87%，前9个月累计突破73.5万辆，其中UNI-Z和CS75 PLUS等插电混动车型（PHEV）贡献不小，单月销量约4万辆，同比猛增60%。长安官方强调：“插电混动为消费者从燃油车向新能源过渡提供了关键路径。”

插电混动技术火起来的原因，在于它平衡了新能源与燃油车的需求。对车主来说，插电混动“可油可电”既消除了里程焦虑，又省钱——按每年开1.5万公里算，比传统燃油车油费能省近8000元。

非插电混动（HEV）则通过低油耗提升燃油车竞争力。对车企来说，这是个应对政策的聪明选择：广汽绿擎HEV等混动系统轻松达到2026年油耗新规的要求（1.09吨以下车型≤2.57L/100km）。

合资品牌也在加紧布局，广汽丰田凯美瑞（参数丨图片）双擎（HEV）2025年1-9月累计销量达28.71万辆，占广汽丰田总销量的50.6%，靠的就是低油耗混动技术在县城市场的受欢迎程度。

此外，燃油车在高端细分市场也站得很稳。未来市场可能会呈现“两头大中间小”的格局：一边是下沉市场的经济型燃油车和非插电混动车；另一边是高端市场的豪华燃油车。路虎卫士、奔驰G级等大排量豪华越野车订单甚至排到半年后，对追求机械感和身份感的买家来说，电动车暂时无法取代这种独特体验。

替代燃料也为燃油车和混动车拓展了可能性。丰田研发的氢燃料发动机，燃烧后只产生水，已在日野MIRAIZ HD燃料电池重卡等商用车上试跑；吉利深耕近20年的甲醇汽车也在山西、陕西等地投入运营，近4万辆车上路。

业内人士称，用绿电生产的氨、甲醇等燃料能让内燃机实现零碳目标。虽然成本和基础设施仍是难题，但这些技术至少让燃油车和混动车有了长期存在的空间。

是共存还是替代？

当前，燃油车有政策托底，还有市场空间撑着，但长期收缩的趋势已积重难返了，至少在中国市场大势已定。不过，未来相当长的一段时间内，多种动力模式共存，也是市场需求的真实选择。

从政策导向看，“减法”和“加法”的边界不难看清。

“减法”体现在对高能耗车型的持续收紧。2026年油耗新规下，1.09-2.51吨车型的百公里油耗得≤3.3升，传统燃油车几乎做不到，必须靠混动技术；双积分政策让车企每卖一辆燃油车就得付积分成本，逼着企业主动减产。

“加法”则全聚焦在技术升级上。工信部等八部门在《汽车行业稳增长工作方案》里明确支持混动、48V轻混等过渡技术，还鼓励替代燃料研发，其实就是引导燃油车往“低排放、高效率”转型。

市场选择的力量更关键。2025年9月，新能源汽车零售渗透率已经达到58.1%，零售量预计达125万辆，上半年对销量增量的贡献率超过100%，这意味着燃油车市场已经进入“存量萎缩”阶段。

与此同时，充电基础设施在不断完善。截至2025年8月底，全国充电枪总数达到1734.8万个，同比增长53.5%，其中公共充电枪431.6万个，私人充电枪1303.2万个，充电网络密度较2024年提升40%。虽然三四线城市公共充电桩密度仍只有0.8个/平方公里，远低于一线城市的5.2个，但“充电下乡”政策已经让县域覆盖率提升了30%。

其实，燃油车的“生存周期”已有了明确答案。对车企而言，未来3-5年是“转型窗口期”，必须完成从纯燃油到混动的技术切换，不然就会被油耗和排放新规淘汰。长安、吉利等企业已经给出了路线图，2027年前要实现燃油车100%混动化。

对消费者来说，燃油车的“黄金购买期”可能就是现在。这会儿既能享受到以旧换新补贴，又能避开2026年可能上涨的购车成本——现在合资品牌已经开始“价格跳水”，大众朗逸优惠后5.9万元起，比同级电动车便宜2万元，雅阁终端优惠甚至达6万元。

更长远来看，燃油车不会消失，但会从逐步退出C位。就像劳斯莱斯、法拉利等品牌宣布会保留部分燃油车型，满足顶级客户的情感需求，未来燃油车可能主要集中在豪华性能车、特种用途车，以及充电不便的偏远地区。

主流市场里，混动会作为过渡技术存在5-8年，等电池成本下降、安全问题解决、充电网络完善了，慢慢就会被纯电替代。毕竟从能量利用效率上，就算算上发电损耗，电车的能源利用率还是高得多。

所以，补贴政策可以说给燃油车指了条“靠技术升级求生存”的路。

对于消费者来说，与其纠结“油电谁更优”，不如根据自身实际的用车需求来选车：喜欢尝鲜的选纯电动，追求便利的选混动，钟情机械感的选燃油车。只要是好车，总有市场和拥趸。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。