有条件放行L3准入，国内车企自动驾驶加码中挑战犹存

【TechWeb】近期，工信部、公安部、财政部、交通运输部等八部门联合印发《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》，明确提出“有条件批准L3级车型生产准入”，这意味着，L3级“有条件自动驾驶”正式走向商业化起点。

借政策东风，车企按下L3加速键

提及L3，进入今年以来，在上述诸多相关利好政策的激励下，中国车企的L3竞速几乎同时爆发。小鹏、广汽、华为、奇瑞、岚图、长安、极氪、赛力斯等厂商相继公布量产计划，时间集中在2025年底至2026年。

例如广汽表示，其首款L3乘用车将于今年第四季度上市；华为ADS 4系统将实现高速L3商用；小鹏汽车也计划在年内推出L3级别软件版本。

事实是，中国智驾体系正在加速成熟与落地。

从技术路线上，表现为Momenta、华为、元戎启行、小鹏等技术公司在感知、决策与算力上形成多元路线。其中华为、Momenta为代表的“端到端”架构（E2E）依靠强化学习，让算法在真实道路上自我进化；小鹏、理想押注VLA大模型，将视觉、语言与驾驶行为融合，实现更高维度的场景理解；多家车企布局车路协同（C-V2X），借助北斗定位与高精地图，实现道路、信号与车辆的互联互感。

从产品看，华为（鸿蒙智行）在尊界等车型首发ADS 4.0系统，将L3功能聚焦于高速场景落地。而小鹏汽车则凭借 XNGP系统的技术积累，通过“无图模式”扩大城区覆盖范围，目标在2025年下半年实现L3自动驾驶的软件能力和体验。至于比亚迪则致力于“智驾平权”，将高阶智驾功能下探至10万-20万级大众化车型，有望进一步推高行业渗透率。

值得一提的是，国内厂商的自研体系也在加速。例如吉利将千里科技纳入集团智能驾驶中枢；比亚迪重组“天璇”“天狼”两大团队；上汽和长安也纷纷重塑智能化板块。

对此，业内人士形容这些举措为“抢船票的时刻”。因为L3不仅代表高阶智能驾驶的门槛，更是下一代汽车产业标准的分水岭。

除了上述技术路线和产品外，其还带来了资本与联盟的加速重构。例如奔驰入股千里科技，一汽收购卓驭科技，国际与本土企业在同一时间下注L3。其中奔驰不仅携手Momenta共同研发L3系统，还通过投资千里科技强化其在中国场景的算法适配；一汽则借助卓驭的决策平台布局自主智驾体系。可以说，这一轮并购不仅是技术协作，更是话语权之争。

可以预见，2025年第四季度至2026年初，将是中国首批L3车型集中上路的关键窗口。

挑战犹存，规模普及仍需时日

尽管L3的放开意味着自动辅助驾驶落地将会加速，但也带来一系列的现实挑战。

首先是责任的认定。根据科技部《驾驶自动化技术研发伦理指引》，L3及以上级别的责任主体将根据具体场景确定，既可能是驾驶员，也可能是系统的条纹，将对保险、法律认定提出新要求。而一旦发生事故，如何界定“驾驶员未及时接手”与“系统故障”之间的责任，将成为行业痛点。

其次是成本压力。众所周知，L3在传感器、计算平台、安全冗余等的投入，使其整车成本较L2车型至少高出3-5万元，而这对于追求性价比的主流市场而言，是一道不小的门槛。不过，随着国产芯片和算法优化，业内预计未来三年L3系统的总体成本可下降三成，届时普及速度将大幅提升。

更为关键的是，尽管技术日益成熟，但消费者的心理接受度仍有待提高，而自动驾驶的推广，则是一项“安全背书”的长期工程。不可否认，特斯拉FSD在北美实现170万用户零事故的成绩，重塑了公众认知。而在国内，真正让用户愿意“放手”的关键，不是宣传，而是稳定、透明、可验证的安全表现。

最后，L3的稳定运行对外部环境有着极高要求，需要高精度地图、北斗三号差分信号等高精度定位，以及路侧感知设备（如雷达、高清摄像头）与车辆的实时协同（C-V2X通信），才能准确应对复杂路况。因此，国家推动的“车路云一体化”应用试点，将成为决定L3能否从试点走向规模化商用的关键，需要车企、通信、交通等行业的协同投入。

写在最后：不可否认，国内车企已然站在了L3级自动驾驶商业化的起跑线上，而相关政策的开放则加速了该赛道的竞争，但不可忽视的是，L3作为人机共驾的过渡阶段，对安全、用户认知等也提出了新的挑战。所以L3最终能否走向规模化落地，已不在能否造出L3，而在于能否让L3安全和可靠，进而得到市场和用户的真正信任才是关键。（卞海川）