五年约谈十余次，货拉拉迎第五次IPO“大考”

撰文 | 文 林

编辑 | 杨博丞

题图 | IC Photo

2025年9月23日，货拉拉因涉嫌违反《反垄断法》及相关规范经营要求，被国家市场监督管理总局约谈，要求其维护货车司机和消费者合法权益。这是2025年内第二次被中央级监管机构“敲警钟”。

（图源：国家市场监督管理总局官网）

而在此之前，据新浪财经统计，自2021年起，货拉拉已经因“算法黑箱”“垄断货运信息”“抽成机制不透明”等问题，被交通运输部门频繁约谈十余次。相同的问题反复出现，仿佛一场无解的循环。

更为讽刺的是，就在约谈前5天，货拉拉高调召开全国算法协商恳谈会，签署《算法与劳动规则专项协议》，宣称要“公开行为分规则”“保障司机知情权”。

当下正处于第五次IPO的货拉拉，一边想用算法效率讨好资本，一边又想用公平姿态应对监管。这种分裂背后，折射出的是平台经济繁荣之下的“价值悖论”。

01.

增收不增值，亮眼业绩背后的“外强中干”

货拉拉曾是中国互联网货运领域最耀眼的“独角兽”之一。

据其财报显示，2022年至2024年，货拉拉的全年营收从10.36亿美元稳步增长至15.93亿美元，经调整净利润在2024年达到5.01亿美元；全球完成订单也从4.28亿单大幅增长至7.79亿单，平台订单量复合年增长率高达35%。

截止2024年年末，货拉拉的业务已覆盖全球11个市场400多个城市，成为全球闭环货运交易总值（GTV）最大的物流交易平台，市场份额达53.9%，在中国内地更是占据63.1%的主导地位。

然而，在这些光鲜数据的背后，资本市场的反应却出人意料地冷淡。

据胡润研究院发布的全球独角兽榜单显示，货拉拉的估值从2023年的900亿元骤降至2024年的650亿元，跌回2021年水平。这种诡异的反差揭示了货拉拉增长动力的脆弱性，其商业模式的可持续性正受到市场的深刻质疑。

之所以说货拉拉的增长动力脆弱，是因为其收入来源严重依赖对司机群体的“双重收费”机制。

据招股书披露，佣金收入在货拉拉总营收中的占比从2021年的5.7%猛增至2023年的33.3%，成为公司最大的收入来源。与此同时，司机需要缴纳209元至709元不等的会员费，司机不仅需缴纳209元至709元不等的月费成为会员，订单成交后还需被抽取佣金，非会员佣金率高达15%。

这种“会员费+佣金”的双重收费模式虽然短期内提振了财报数据，但长期来看却加剧了平台与司机的对立。

在黑猫投诉平台上，与货拉拉相关的投诉超过9万条，矛头直指“恶意压价”“无故扣分”“抽佣比例畸高”等问题。可见，这种双重收费模式本质上是一种“杀鸡取卵”的短期行为，当司机收入被过度挤压，平台的生态健康必然受损。

（图源：黑猫投诉平台）

此外，除了收入结构单一，货拉拉的全球化战略停滞也进一步暴露了其增长天花板的局限性。

尽管货拉拉早在2014年就开始拓展海外市场，但截至2024年，其境外收入仅占总收入的9.3%，业务仍高度依赖中国市场。

这种依赖使货拉拉在面对滴滴货运、快狗打车等竞争对手围攻，以及监管部门对定价机制和司机权益保护关注时，显得尤为被动和易受影响。并且，未能有效开拓海外市场作为第二增长曲线，也让其在资本市场缺乏足够的想象空间。

02.

利益拉锯战，三方关系的零和博弈困局

曾经，货拉拉宣称要构建“司机-货主-平台”共赢生态。但如今，这一理想主义叙事已被现实撕裂。司机、货主与平台三者间的关系，从最初的共生共荣逐渐演变为一场激烈的利益拉锯战。

从司机端看，算法不透明与规则频繁变动成为主要痛点。尽管货拉拉宣称优化了“司机自主，就近优先”的分单模式，将距离优先中单占比从90%提升到93%，但实际执行中，司机们仍质疑算法存在“远距离优先”和“佣金优先”的偏向。

与此同时，平台规则频繁变动，如“特惠顺路单”“议价订单”等机制，实质是变相压低基础运价。若司机多次拒绝低价“特惠单”，后续派单频率会显著下降，形成一种无形的强迫机制。

更为荒诞的是，部分长途订单甚至出现“成本倒挂”现象。例如，广州至青岛一趟1900公里的运输，平台参考价仅7450元，而司机垫付的高速费与油费已超万元，实属“倒贴钱干活”。

还有司机分享经历称，接了个预约单，由于货物超重超高拉不下，只能无奈取消订单，却被平台扣了5 分“行为分”。司机上传了称重记录、与货主的沟通截图等证据申诉，结果仍被驳回。

据了解，在货拉拉平台，司机取消一单扣5分，而完成订单+获得好评仅奖励1分。这种严重失衡的积分管理制度，导致司机即使面对问题订单也不敢拒单，陷入进退两难的困境。

这边司机端面临困境，那边货主端同样怨声载道。

一方面，平台为吸引用户压低运费，却将成本和风险转嫁司机；另一方面，司机为弥补收入缺口可能加价，导致“坐地起价”、“退款纠纷”等矛盾频发。 例如，有消费者反映，抵达装货地后，司机未表示什么，但等到货物全部装上车，司机就坐地起价，要加200元，不然不给货。

这类事件看似是司机行为失范，根源却是平台定价机制失控。要知道，平台虽声称“定价权在货主”，但货主参考价实则基于平台算法生成的“市场均价”，形成“数据霸权”，剥夺了司机的议价空间，而货主则陷入“低价诱惑-服务缩水-体验滑坡”的恶性循环。

而从平台端来看，平台经济本应是降低交易成本的价值创造者，但货拉拉却通过双重收费、算法黑箱等一系列操作，将利益分配天平向自身倾斜。这种聚焦于“平台效益”而非“生态公平”的经营理念，必将使司机、货主和平台的三角关系从共赢滑向零和博弈。当三者之间摩擦不断，最终损害的是整个平台的信任基础。

为解决这些矛盾，货拉拉在2025年推出了一系列改进措施，如降低拼车和用户出价订单抽佣比例；试点“运费保障”，为部分车型提供最高3000元/单的垫付；投入3.38亿元优化疲劳驾驶提醒等安全策略。

然而，这些举措能否真正修复已经破裂的信任，仍需时间检验。

03.

第五次IPO，货拉拉能否得偿所愿？

纵观货拉拉的IPO之路，犹如一场漫长的马拉松。自2023年3月至今，其母公司拉拉科技已五次向港交所递交招股书，前四次均因未在6个月有效期内完成聆讯而失效。港交所的审慎态度直指其商业模式的深层软肋，即“盈利模式稳定性”和“司机权益平衡”。

（2025年4月初，货拉拉母公司“拉拉科技控股有限公司”更新了港股招股书 图源：货拉拉招股书）

对此，货拉拉也试图通过多元化业务破解增长瓶颈。2024年，其多元化物流服务（包括综合企业服务、零担服务和搬家服务）贡献了5.27亿美元收入，同比增长51%，收入占比也从2023年的26.2%提升至33.1%。只不过，这些业务仍处于培育期，难以替代主营货运业务的收入贡献。

（图源：货拉拉招股书）

与此同时，算法透明化成为货拉拉第五次IPO冲刺的关键筹码。

2025年3月以来，货拉拉先后三次公开算法规则，成立由四位行业专家组成的算法顾问团，并在官网增设“算法公开”入口，以图文可视化的形式解释行为分与取消判责逻辑。而在9月的全国算法协商恳谈会中，司机代表更是直接参与规则制定。若此类机制能常态化、制度化，或可成为其IPO的意外筹码，向资本市场证明其具备平衡效率与公平的治理能力。

总之，货拉拉的故事是平台经济集体命运的缩影：资本渴望增长神话，社会要求公平底线。技术本应是桥梁，如今却成了高墙。监管的约谈如同一次次警示，提醒所有平台企业：算法可以提升效率与收益，但不能漠视公平与正义。

或许，货拉拉第五次IPO的成败，不仅取决于财务数据，更在于货拉拉能否证明算法可兼顾效率与尊严，进而从追求规模增长的“流量逻辑”，转向构建可持续信任的“生态逻辑”。而资本市场的最终裁决，将是对其价值重构之路的最直接评价。