重磅,尼日利亚破局,要给C919适航？美国埋雷,不曾想我国换了玩法

几天前刚刚传来咱们国产大飞机C919因为美国制裁而削减交付目标的坏消息，没想到没过多久便有了绝处逢生的转机。

那么，C919迎来的这份转机是什么呢？它对我国国产大飞机的发展又有什么样的意义？

尼日利亚为C919带来转机

据悉，最近在加拿大蒙特利尔举行的国际民航组织大会期间，咱们的非洲“兄弟”尼日利亚民航局表示，他们正在考虑为C919开启长达数个月的适航认证程序，以便C919能够在非洲大陆的航线上运行。

要知道，尼日利亚拥有2.3亿人口，是非洲人口最多的国家，而且它的人口年龄增长呈年轻型，这就导致该国的民航需要很大，也就是说尼日利亚此时的这个决定或许便是C919破局的关键。

肯定有不少人好奇笔者为什么会有这样的评价，因为我们都知道C919进军国际市场最大的制度性障碍，便是C919目前尚未获得西方监管机构的认证验证，即美联邦航空管理局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）的适航认证。

而尼日利亚如今考虑对C919开启认证程序，就意味着他们认可中国民航局的适航审定，所以未来他们要做的便是修正相关的法律法规。

必须要明白，适航认证本来就是一个主权国家民航监管机构所拥有的权力，只不过大部分国家不具有独立认证的能力，所以很多国家便认可拥有波音、空客飞机的欧美，不过这并不意味着欧美的认证程序是非要不可。

其实，不止是尼日利亚准备通过绕过欧美的适航认证，以此来将C919引入他们的民航市场。

今年年初的时候，越南民航局就曾在一份文件中表示像中国商飞这样尚未获得美国联邦航空局，或是欧洲航空安全局认证的新飞机，想要在越南运营，就存在不少的法律问题。所以越方希望能修改规则，为中国制造的飞机在越南空出一席之地。

虽说，像尼日利亚和越南的考虑还在准备阶段，但他们的决定不仅是对中国民航局适航审定的认可，也是对欧美垄断国际航空市场的破局。

其实，就目前而言，出海，获取尽力去获取欧美的适航认证并不是C919的主要目标。因为我国现在有4000多架民航飞机，与C919同级别的飞机就有3200多架，也就是说就国内市场的更新换代，C919也可以大展拳脚，所以国产飞机现在的当务之急是尽快的满足国内需求。

当然，在这之前它有一个必须要去解决的问题，那就是如何尽快的提高产能，从而满足更多的订单需求。

飞机制造从来都不是马拉松

其实，我们也都清楚，就目前而言，讨论C919的国际化也较为不切实际，因为它的产能还是一个很大的问题。

今年原本的预期目标是50架，后来在越南和马来西亚都对C919有意向的情况下，中国商飞将预期目标提高到了75架，但9月24日彭博社传来的消息，C919的交付目标削减了三分之二，也就是只有25架。

然而，航空咨询方面的公司IBA预测。今年C919的交付数量可能在18架左右，到2026年交付数量才有可能增加到25架。

其实，这种预测还是有些许合理的，因为截止到目前，C919今年的交付数量是7架，就算后面3个月能加速发力，想要达到25架的可能性也不大。

那么，让C919生产速度如此缓慢的原因究竟是什么？答案其实也是我们老生常谈的话题，即供应链之困。我们都知道，C919的一些核心零部件依赖欧美供应商，就如发动机是美通用电气参与制造的LEAP发动机，航空电子设备来自霍尼韦尔国际公司，飞行控制系统则依赖派克汉尼汾公司。

也正是这种核心零部件依赖欧美的情况，使得这条供应链在中美贸易关系紧张的时候尤为脆弱，像不久前特朗普就拿断供C919零部件来威胁我国稀土的出口。

当然，有问题、遇到阻碍都很正常，因为在这个过程中，我们同样有进步，据悉适配C919的发动机长江-1000A今年10月份就能拿到型号合格证。

而且，中国商飞的目标是2027年生产出50台长江-1000A，2028年让C919的国产率飙升到95%。

其实，这样的过程，运-20和歼-20也都经历过，运20一开始用俄罗斯的D-30KP-2涡轮风扇发动机，后来换上了国产涡扇-20发动机；歼-20一开始用的是俄制AL-31FN涡扇发动机，后来换上了涡扇-10C和涡扇-15。

总的来说，飞机制造从来都是马拉松，而不是短跑竞速，所以希望能多给咱们国产大飞机c919信心和耐心。