政策引路、车企竞速，辅助驾驶告别“野蛮生长”

9月27日，2025世界新能源汽车大会上的多方发言，勾勒出"车路云协同"的中国智驾发展核心路径。此外，近期《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》（以下简称《征求意见稿》）发布、L3级车型有条件准入获批等政策动作，标志着中国辅助驾驶行业正在迈入以安全量化标准为纲、车企差异化竞速的规范化发展新阶段。

当前，辅助驾驶行业存在产品性能缺乏统一基线、宣传用词不当等问题。政策的接连发布也将倒逼企业进一步合规化和技术升级。业内人士指出，车企应从"卖功能"转向"卖安全"，并在硬件冗余、云端影子模式以及车路协同等方面进一步技术升级。

"车路云协同"的中国方案

在2025世界新能源汽车大会上，中国科协主席、世界新能源汽车大会主席万钢明确了自动驾驶技术突破的核心路径，L3至L4级自动驾驶的实现，离不开智慧道路与云计算技术平台的双重支撑。需要将汽车在驾驶过程中遇到的情况和处理方式上传到云平台进行大模型训练，再将升级后的能力反馈至车端，形成一个从车端到云端的闭环，才能真正提高自动驾驶能力。

工业和信息化部副部长熊继军则从产业支持维度细化了政策落地路径。在2025世界新能源汽车大会上，他提出，加快车用大算力芯片、操作系统等技术的突破，通过优化新能源汽车车辆购置税、深入推进新能源汽车下乡等政策扩大市场规模，同时建立健全组合辅助驾驶、自动驾驶汽车的准入管理制度。

北京商报记者注意到，辅助驾驶正加速跑向合规化。今年9月，工信部对《征求意见稿》这一强制性国家标准公开征求意见。工信部指出，组合驾驶辅助系统（L2级）的规模化应用为产业发展注入了新动能，但也同步带来了新的问题和挑战。

具体来看，产品性能缺乏统一基线。同时，部分企业在宣传L2级辅助驾驶时，滥用"高阶智驾""零接管"等概念，刻意模糊"驾驶辅助"与"自动驾驶"界限等，致使个别驾驶员放松警惕，出现长时间脱手、分心等危险行为，酿成伤亡事故。

对此，《征求意见稿》将安全的概念转化成了可量化、易检测的"硬指标"，包括46项场地试验、72小时道路试验、8个整车危害以及3类典型故障等量化阈值。此外，如果驾驶员长期不按规定使用系统，或发生了一定次数的手部脱离或视线脱离后，应在至少30分钟内禁止使用组合驾驶辅助系统。

值得注意的是，工业和信息化部等八部门也于近日联合印发《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》，其中提出，将有条件批准L3级车型生产准入。L3级智能驾驶指的是，可以在限制条件下执行部分功能决策的自动驾驶模式。在特定条件和场景下，允许驾驶员完全脱手，由系统接管驾驶任务。

技术分化下的竞速与差距

政策信号释放后，驾驶自动化正迎来新考验，车企阵营已展开差异化布局，但技术代际差距与路线分化并存。当前，智能驾驶的渗透率正在不断加大，在2025世界新能源汽车大会上，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志表示，支持高速以及城区NCA的车辆在2023年不到200万辆，到2025年则预计超过700万辆。

今年以来，头部科技型企业与新势力车企展现出领跑优势。今年4月，靳玉志就曾在华为乾崑智能技术大会上发布了新一代高阶智能驾驶辅助系统ADS 4，以及高速L3商用解决方案，目前，华为ADS系统已积累40亿公里安全里程，高阶版本通过激光雷达与摄像头融合方案保障复杂场景可靠性；今年7月，小鹏汽车发布全球首款搭载L3级算力的AI汽车G7，其核心突破在于3颗自研图灵AI芯片，整车有效算力达2250 TOPS。

传统车企也正加速追赶。比亚迪以"成本普惠"为突破点，2025年开年，就将"天神之眼"智驾系统下放至10万元级的车型，计划2025年60%新车搭载高速NOA及以上功能。据比亚迪品牌方介绍，"天神之眼"辅助驾驶系统每天生成的辅助驾驶数据里程超8700万公里。

长安汽车则通过"自研为主、合作协同"的双重策略弥补短板，目标是在2026年实现全场景L3级能力。

值得注意的是，行业目前仍存在明显的代际断层。北京商报记者梳理发现，部分企业已实现城市NOA功能量产，而部分仍停留在高速辅助驾驶阶段；从行业主流技术布局来看，多数高端车型普遍配备激光雷达与大算力芯片；部分中低端车型则因成本控制，多依赖纯视觉方案应对基础场景。

例如，吉利汽车的千里浩瀚方案中，主流车型所搭载的H1、H3方案，仅支持高速NOA和自动泊车功能，暂不具备城区NOA功能；奇瑞旗下艾瑞泽5、风云T8等车型智驾水平偏弱，多数版本仅支持定速巡航等基础功能。

用户是技术落地的最终裁判。从销量数据来看，2025年4月上市的问界M8，一小时大定就突破2万台；据比亚迪品牌方介绍，"天神之眼"辅助驾驶系统搭载车型累计销量已超140万辆，8月辅助驾驶车型国内销量占比达90%。

合规倒逼技术完善

要实现自动驾驶技术的有序进阶，政策与标准的系统性衔接成为重要命题。当前，一系列标志性举措已启动落地，为弥合代际差距提供政策支撑。在分级标准层面，《征求意见稿》已明确L2至L5级技术定义，厘清组合驾驶辅助与自动驾驶的边界：L2级需驾驶员持续掌控车辆，L3级可由系统主导驾驶但需保持接管能力，L4级则具备风险自主处理能力。

国际注册创新管理师、鹿客岛科技创始人兼CEO卢克林认为，政策端如今已把"安全"从口号变成可量化的标准，不达标则无法上市，相关部门也同步开启了L3级别的有条件准入通道，这意味着车企们要先交安全冗余方案，再领生产"门票"。

当下，智驾赛道内的断层显著。"头部车企已‘卷’到城市NOA，腰部企业却还停留在高速ACC阶段，安全里程数据也存在差距。此外，供应链也冷热不均，Orin芯片、激光雷达仍有溢价，成本鸿沟把市场切成了‘双层蛋糕’。"卢克林直言，下一步，车企应从"卖功能"转向"卖安全"，实现硬件冗余、云端影子模式以及车路协同方案的并进。

在政策锚定方向的背景下，中国智驾行业正逐步迈向规模化发展期，也将倒逼企业进一步技术升级。经济学者、新金融专家余丰慧指出，未来辅助驾驶领域的竞争重点将是技术创新和服务体验的优化，"随着向L3级别的升级，行业将迎来更加严格的技术规范和更高的安全标准，这不仅需要企业在传感器融合、决策算法等方面进行深入研发，还要注重用户体验和数据隐私保护"。

余丰慧进一步表示，在此过程中，"车路云协同"将成为重要趋势。通过车辆与基础设施之间的高效信息交互，进一步提高道路安全性和交通效率。同时，这也意味着企业需加大对云端服务和大数据分析的投入，构建起完整的生态系统，以适应不断变化的市场需求。

北京商报记者 蔺雨葳