普京亲自“督战”，向中国开放“压箱底技术”，可惜一切为时已晚

9月18日，一个不寻常的画面在俄罗斯上演：普京亲自现身联合发动机公司工厂，督促PD-26发动机的开发进度。

就在半个月前，俄副总理曼图罗夫更是主动向媒体表态，俄方已做好准备，愿意向中国新一代宽体客机项目提供PD-26重型发动机和复合材料机翼等核心技术。

当俄方终于放下身段主动示好时，他们或许没有想到，中国早已走上了完全不同的道路。

工厂督战

联合发动机公司的车间内，普京的督战细节颇具针对性。在 PD-26 发动机的装配工位前，他停下脚步，听取技术总监关于发动机压气机叶片的汇报。当得知叶片材料仍依赖进口时，普京眉头微蹙，转向工厂总经理安德烈・马尔丘克：“必须在 2026 年前实现材料国产化，否则无法满足对华合作的稳定性要求。”

现场陈列的 PD-26 样机旁，技术展板标注着关键性能：涵道比 11:1，推力范围 35-40 千牛，计划用于伊尔 - 96-400M 宽体客机与下一代军用运输机，此前因技术瓶颈已研发超 8 年。

此次督战并非偶然。俄联邦工业和贸易部的文件显示，PD-26 发动机被列为 “中俄航空合作优先项目”，俄方计划以技术授权方式，与中国商飞联合生产该发动机，用于 CR929 宽体客机的备选动力方案。普京在工厂召开的临时会议上明确表示：“PD-26 的进度直接关系到我们与中国的航空合作深度，各部门必须全力配合。”

他当场批准追加 150 亿卢布研发资金，用于改进发动机的高压涡轮系统，要求将涡轮前温度从 1800K 提升至 1950K，以缩小与国际先进水平的差距。

俄方的迫切性源于双重压力。一方面，西方制裁导致联合发动机公司的进口零部件断供，PD-26 原计划使用的德国西门子高压涡轮轴承无法获取，只能改用国产替代件，研发进度延迟近两年；另一方面，中国 CR929 客机的动力方案已启动全球招标，美国通用电气、英国罗尔斯・罗伊斯均提交方案，俄方若不能尽快推进 PD-26 的成熟度，将错失合作机会。工厂技术人员透露，普京此次督战后，车间实行 24 小时三班倒，力争在 2026 年第一季度完成首台样机的高空台测试。

PD-26 的优势与中国的自主替代

PD-26 发动机的核心优势在于宽体客机适配性。其大涵道比设计能降低燃油消耗率，较俄现役 PS-90A 发动机节油 18%，噪音水平也符合国际民航组织的最新标准。俄方计划将 PD-26 的技术授权分为三个阶段：第一阶段提供装配图纸，第二阶段转让核心零部件制造工艺，第三阶段共享故障诊断系统代码。联合发动机公司市场部经理亚历山大・波诺马廖夫表示：“这是俄罗斯首次对外转让如此高规格的航空发动机技术，充分体现了对中国市场的重视。”

但中国在大涵道比发动机领域的自主突破，已形成替代能力。中国航发集团研发的 CJ-1000A 发动机，已完成 CR929 客机的初步适配测试，其涵道比达 12:1，推力 42 千牛，燃油消耗率比 PD-26 低 3%。中国航发商发的测试数据显示，CJ-1000A 的高压涡轮采用国产第二代单晶高温合金，涡轮前温度达 2050K，寿命可达 30000 小时，远超 PD-26 的设计指标。2025 年 8 月，CJ-1000A 已在波音 747 测试平台上完成 100 小时连续试车，各项性能指标稳定，计划 2027 年投入量产。

更关键的是，中国已构建完整的发动机产业链。在上海临港的航空产业园，聚集了 50 余家发动机配套企业，可实现 CJ-1000A 98% 以上零部件的国产化，包括自主研发的 FADEC（全权限数字电子控制系统）。

反观 PD-26，其高压压气机叶片仍需从哈萨克斯坦采购，控制系统的芯片依赖中国台湾地区供应，产业链完整性远不及中国。中国商飞相关负责人在接受采访时表示：“我们会考虑多种动力方案，但国产发动机的进度和稳定性，已成为重要考量因素。”

在军用领域，中国的替代优势更为明显。中国航发研发的 WS-20 发动机，推力达 160 千牛，已成功装备运 - 20 大型运输机，其改进型计划用于下一代战略运输机，性能全面超越 PD-26 的军用衍生型号。2025 年以来，运 - 20 已多次完成跨洲际运输任务，WS-20 的可靠性得到验证，而 PD-26 的军用型号仍停留在图纸阶段，预计 2030 年前无法量产。

中国产业链的深层壁垒

材料技术的突破是中国发动机自主化的核心支撑。北京航空材料研究院研发的 DD10 单晶高温合金，可耐受 2100K 高温，比 PD-26 使用的 VK25 合金性能提升 15%，且成本降低 20%。这种材料已实现规模化生产，2025 年产能达 500 吨，不仅满足 CJ-1000A 的需求，还出口至俄罗斯、乌克兰等国。在 PD-26 的改进过程中，俄方就曾向中国采购 DD10 合金样品，用于测试高压涡轮叶片的性能。

制造工艺的革新进一步巩固优势。中国航发集团采用 3D 打印技术制造 CJ-1000A 的燃烧室，零件数量从 120 个减少至 35 个，重量减轻 40%，生产周期缩短 60%。上海航天设备制造总厂研发的五轴联动加工中心，可实现发动机叶片的一次性精密加工，尺寸误差控制在 0.005 毫米以内，加工精度远超俄罗斯联合发动机公司的设备水平。

工厂技术人员透露，俄方曾考察中国的发动机生产线，对 3D 打印工艺表现出浓厚兴趣，希望开展技术合作。

迟到的推进与现实阻碍

俄方技术成熟度不足延缓合作进程。PD-26 发动机目前仅完成 30% 的研发工作，高压涡轮系统的故障率仍高达 8%，远高于国际民航组织要求的 0.1% 标准。

联合发动机公司的内部报告显示，即使在普京督战后加速研发，PD-26 也需到 2028 年才能获得俄罗斯民航局的适航认证，而中国 CJ-1000A 计划 2027 年就完成适航取证，时间差让俄方陷入被动。中国商飞的评估报告指出，PD-26 的成熟度风险较高，若选择该发动机，CR929 客机的交付时间可能延迟 1-2 年。

政策波动增加合作不确定性。普京督战后仅两周，俄罗斯财政部就因军费开支增加，宣布削减 PD-26 的研发资金 50 亿卢布，导致高压涡轮改进项目被迫暂停。俄联邦工业和贸易部官员私下表示，政府预算的不稳定让企业难以制定长期研发计划，“我们无法保证能按承诺推进技术转让”。这种政策反复让中国企业更倾向于依赖自主技术，而非寄望于俄方的合作。

俄罗斯联合发动机公司的市场预测显示，若 PD-26 不能在 2027 年前实现技术突破，未来 5 年对华出口额可能不足 10 亿美元，远低于初期预期的 50 亿美元。

结语

从联合发动机公司的 PD-26 样机，到中国航发的 CJ-1000A 试车；从普京的现场督战，到中国产业链的自主布局；从技术参数的差距，到市场需求的转向，俄方此时推进 PD-26 的对华技术开放，虽显诚意却已错过最佳时机。中国航空发动机产业的自主化浪潮，已不可逆转地重塑了中俄合作的格局，这场迟到的技术动作，最终可能成为双方从 “技术依赖” 走向 “对等协作” 的又一注脚。