中国拒绝技术分享后，日本再次接盘越南铁路，2035年通车已成泡影

2025年，越南南北高铁项目在历经25年波折后，再次陷入国际合作的僵局，这条全长1541公里、设计时速350公里的“世纪工程”，因越南坚持要求中方转让核心技术而与中国合作告吹，最终转向日本新干线方案。

然而日方648亿美元的预算（相当于越南年GDP的15%）和缓慢的推进速度，使得原定2035年通车的目标几乎化为泡影。

梦想很丰满，钱包很骨感

越南总理范明政的办公桌上，一份关于南北高速铁路的计划书已经摆了太久，这个被称为“世纪工程”的项目，历经超过二十年的漫长等待，至今仍停留在图纸之上，连一寸铁轨都未曾铺下。

而在最近，这位总理终于失去了耐心，他发出了一道近乎最后通牒的指令，今年年底前，必须动工！这股自上而下的强大政治推力，试图为这个停滞了四分之一个世纪的梦想注入一剂强心针。

然而现实却像一堵看不见的软墙，越南越是心急，项目就越是动弹不得，而这道墙，是由越南自身设下的苛刻条件、在国际合作中透支的信誉以及国内复杂的现实共同砌成的。

这条规划中全长1541公里、设计时速高达350公里的钢铁巨龙，连接着首都河内与经济中心胡志明市，被寄予了实现国家现代化的厚望。

在规划者的蓝图里，它的运力足以媲美甚至超越数条高速公路的总和，是名副其实的“世纪美梦”，可梦想的标价是惊人的。

日本方面早先给出的报价约为648亿美元，这个数字它几乎相当于越南年度国内生产总值的15%，如此沉重的财政负担，让这个梦想从一开始就显得有些遥不可及。

回顾越南高铁的曲折历程，2010年国会曾以“财政负担过重”为由否决560亿美元的首期方案，而2024年重启时预算却飙升至670亿美元，而这种“越挫越涨”的怪象，暴露出的是越南在基础设施现代化与财政可持续性之间的深层矛盾。

与此同时，日本通过JICA持续提交可行性报告，甚至建议降低时速以压缩成本，但越南仍坚持高标准，进一步加剧了项目的不可控性。

技术想要，钱却不想给

同时，时间是越南另一个无法承受的代价，日本人最初提出的工期长达30年，意味着要到2050年代才能全线通车。

即便后来越南方面提议分三期建设，将周期缩短至16年，从今年一直持续到2041年，外界的担忧也并未减少，在科技日新月异的今天，一个耗时16年的工程，竣工之时技术是否已经落后？

这种担忧并非空穴来风，日本在印度承建的孟买高铁项目，就是一个惨痛的教训，原计划2023年通车的项目，如今被预计要推迟到遥远的2045年，时间的拖延不仅是成本的黑洞，更是对一个国家发展机遇的无情消耗。

越南显然不希望重蹈覆辙，因此他们希望通过这个项目，一步到位，实现高铁技术的全面国产化，然而他们实现这一目标的方式，却让所有潜在的国际伙伴都感到错愕。

河内方面开出的条件，被外界形象地形容为一场“空手道”表演，他们的诉求清单堪称异想天开，要求外国合作方100%无偿转让所有核心技术，希望获得超低利率甚至无息的巨额贷款。

更令人咋舌的是，他们提出要在高铁实现盈利之后，才开始支付工程款，这种既要技术、又要资金、还想延期付款的策略，无异于缘木求鱼。

面对这样的条件，技术强国们的反应出奇地一致，德国人干脆利落地拒绝了技术转让，并直接退出了竞标，中国方面也明确表态，核心的高铁技术绝不可能转让。

法国人虽然态度稍显松动，表示可以进行部分技术共享，但前提是越南必须全盘接受昂贵得多的欧洲标准，这无疑又回到了钱的问题上。

这种矛盾心态暴露无遗，一方面，越南组建了本土的工程队伍，具备路基、隧道等基础施工能力，并强制要求外国承包商优先采购越南产品，另一方面，在信号、控制系统等关键核心技术上，却幻想着别国能够慷慨“馈赠”。

信任的账本，早已透支

在地缘政治的棋盘上，越南一直试图扮演一个精明的棋手，在中、日、韩等国之间来回摇摆，以期获得最大化的利益，然而这种“骑墙术”玩得多了，最终透支的是自己最宝贵的资产，国际信誉。

回顾这条高铁的合作历史，就是一部摇摆不定的“变脸”史，2009年，越南向日本新干线抛出橄榄枝，到了2011年，又单方面撕毁了与中国达成的高铁合作意向。

在与中国就其他项目僵持不下后，又回过头去寻求日本的支持，而最近，随着领导人苏林的活动，韩国又被列为了新的重点合作方向。

这种反复无常的态度，加上斑斑劣迹的合作史，让潜在伙伴们不得不心存戒备，与日本合作了整整14年，越南最终只得到了一条10公里长、至今无法运营的“摆设铁路”。

而在河内轻轨项目上，由中国承建的13公里线路完工后，越南方面不仅拖欠工程款，还额外勒索了5000万美元的“测试费”，导致项目验收僵持了两年之久。

这种合作模式与邻国形成了鲜明对比，柬埔寨在迎接中国援建的运河项目时，两万民众涌向开工典礼，全国甚至为此带薪休假以示庆祝。

老挝则通过“澜湄铁路互联”项目，将大批人才送到中国学习铁路技术，实现了从基建到人才培养的深度捆绑，相比之下，越南的苛刻与多疑，使其在区域合作中显得格格不入。

内部的推力与无解的阻力

尽管高层展现出破釜沉舟的决心，总理范明政甚至不惜推动一场涉及超过12万公务员和事业编人员的大规模行政改革，旨在提高效率，为大型基建扫清障碍，然而比国际博弈更难逾越的，是越南国内的重重阻力。

这条铁路需要穿越越南狭长的国土，这意味着巨量的征地拆迁工作，根据规划，项目需要拆除5800公顷的土地，波及多达12万户居民的搬迁。

问题在于，按照越南法律，征地补偿款仅为市场价格的30%到50%，如此巨大的差额，早已为未来的社会矛盾埋下了引爆的导火索。

民众的疑虑也普遍存在，许多人担心，这个庞大的工程会破坏沿线的自然环境，而建成后高昂的票价，恐怕也非普通人所能承受。

更何况，越南多山地、多河流的复杂地形，意味着极高的桥隧比和施工难度，这些都是单纯的政治决心无法克服的客观挑战，从湄公河三角洲的软土，到中部的崇山峻岭，每一公里都考验着工程技术和建设成本的极限。

结语

越南高铁的困局，追根溯源，并非外部世界的技术封锁或资金吝啬，而是其自身战略定位的根本性错位。

它既想坐享国际合作带来的所有好处，却又不愿承担一个合作伙伴应尽的责任与成本，它既高估了自己在国际舞台上纵横捭阖的能力，又低估了解决国内深层次矛盾的难度。

如果不能从根本上调整心态，以平等互利的姿态参与国际合作，并脚踏实地去化解国内的重重阻碍，那么这个承载着民族复兴希望的“世纪美梦”，最终恐怕只会在图纸上不断徘徊，成为一场遥遥无期的“世纪迷航”。

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