货拉拉又被约谈，每年赚这么多，凭什么可以“屡教不改”？

货拉拉又被约谈了！

光是过去几年，这家公司就被交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室等部门约谈了多次。问题也总是老一套：抽成比例过高、恶意压价竞争、随意调整计价规则、多重收费等等，严重损害了广大货车司机的合法权益。

令人费解的是，这边厢监管部门苦口婆心甚至措辞严厉，那边厢货拉拉却似乎总能“我行我素”。这不禁让人好奇，一家每年能赚取数亿美元利润的“独角兽”，凭什么如此“屡教不改”？

我们先来看看货拉拉的赚钱能力。

根据其赴港上市的招股书，货拉拉在2023年实现了惊人的扭亏为盈，经调整净利润达到3.91亿美元，2024年更是增长至5.01亿美元。2024年上半年，其营收达到7.09亿美元，净利润1.84亿美元。这个被其创始人周胜馥（一位经历传奇，从贝恩咨询顾问到职业扑克手再到企业家）一手带大的“货运帝国”，估值一度高达900亿元。

那么，这个“盈利奇迹”是怎么实现的呢？

答案很大程度上写在了其收入结构里。货拉拉的收入大头，来自所谓的“货运平台服务”，这其中几乎全部是向司机收取的会员费和佣金。

有司机坦言，“大部分司机都会加入货拉拉的会员，因为你能拿到多少订单，抢单是不是能快速成功，以及平台所收的佣金比例，都和你的会员资格和等级有关系。”

这意味着，司机们为了获得基本的接单权，不得不先向平台付费。

更值得注意的是其收入模式的转变。

货拉拉为了改善盈利能力，采用了“混合变现模式”，显著提升了佣金在收入中的比重。其佣金收入占比从2021年的5.7%猛涨至2023年的33.3%，成为公司最大的营收来源。这种转变的直接后果，就是司机的成本增加了，但运价却可能因为平台的策略而不断走低。有司机反映，“货拉拉的运价越来越低了，中面车型最早每公里4块，现在大概只有2块”，甚至有些订单算下来“运价已经突破每公里1块”。

约谈“循环播放”，问题“换汤不换药”

如果我们梳理一下货拉拉被约谈的历史，会发现其问题具有高度的重复性。

• 2021年4月：因“定价机制不合理、运营规则不公平、生产经营不规范、主体责任不落实等突出问题”被约谈，要求“合理制定经营规则”、“切实履行社会责任”。
• 2022年11月：因“采用一口价订单、上线‘特惠顺路’产品等方式恶意压低运价”被约谈，被指“对自身存在的问题认识不到位，态度不端正”。
• 2023年4月：因“抽成比例过高”等问题被约谈，要求“进一步研究如何降低平台过高的抽成比例或会员费”。
• 2023年11月/12月：又因新的“议价订单”模式（被指造成司机收入降低）而连续被约谈。

可以看出，监管的焦点始终围绕着平台如何对待司机，但货拉拉似乎总能“创新”出新的方式来实现平台盈利，哪怕这些方式屡屡触及损害司机权益的红线。甚至在2023年11月被约谈后，被媒体发现其“议价叫车”模式在APP上仍照常运行。

这种“约谈-承诺-再犯-再约谈”的循环，难免让人质疑其整改的诚意。

凭什么“屡教不改”？

货拉拉之所以能够在这种环境下“安然无恙”，其背后有多重因素。

首先，是其巨大的市场规模和司机依赖性。货拉拉已成为全球最大的物流交易平台之一，市场份额高达53.9%。平台上活跃着数百万司机。对于许多司机而言，货拉拉和少数几个平台几乎垄断了主要的线上货源，“用脚投票”的空间非常有限。这种依赖性赋予了平台强大的议价能力。

其次，资本市场的期待可能压过了社会责任。货拉拉已多次冲刺港股IPO。在其招股书和估值故事里，持续增长的盈利能力和市场占有率是给投资者信心的关键。为了维持好看的财务数据，向司机端寻求更高变现可能成了一条“捷径”。虽然约谈会带来声誉风险，但只要业务基本盘稳固，这种风险在资本看来或许是“可控”的。

再者，监管的“牙齿”或许还需要更锋利。约谈的主要作用是警示和督促，其效果很大程度上依赖于企业的自觉配合。如果违规成本（例如罚款、暂停部分业务、限制扩张等）不足以撼动其商业模式的核心利润，那么企业自然缺乏彻底整改的紧迫感。

结语

一家企业能够盈利当然是好事，但如果其高额利润和光鲜的财报，很大程度上建立在挤压数百万辛勤司机本就有限的收益空间上，甚至需要监管部门的反复敲打，那么这种盈利模式的可持续性和社会价值就需要打上一个巨大的问号。

下一次当货拉拉再被约谈时，我们希望看到的不仅仅是又一纸整改承诺，而是其商业模式能真正发生有诚意的、深刻的转变。

毕竟，一个健康的生态，不应该总是让创造价值的人感到委屈。