地平线余凯：智驾出海应放弃输赢思维，转向共生

中国的智能驾驶产业链已经进入出海阶段，国内供应商要如何进入欧洲？今年慕尼黑车展期间，地平线创始人余凯接受采访，阐述了他的出海观：

不以技术炫耀为矛，不以市场份额为尺，而是以“生态共建者”的身份，将中国智驾技术融入全球产业脉络。

无论是展台上与博世、大陆、电装等国际 Tier 1 的联合展示，还是大众集团将其视为“家庭成员”的待遇，都表明一种出海路径：从单点技术输出，转变为与全球产业链的深度耦合。余凯反复强调“你行你上”的“利他”哲学——地平线甘于退居幕后，以芯片、软件、系统全栈能力，为车企提供“智能化下限保障”，而将创新上限交给合作伙伴。

目前，其征程芯片已经开始应用于海外，但余凯坦言，海外市场仍以法规安全驱动的ADAS需求为主，而中国市场的“智驾4G时刻”正在爆发：地平线将高阶辅助驾驶系统HSD率先落地于15万级的奇瑞车型，推动智能驾驶从“高端选配”走向“平民标配”。

欧洲消费者对全场景智驾的保守态度，需要中国辅助驾驶供应商投以更大的耐心：“三到五年后，欧洲也会拥抱中国今天的体验”。

余凯认为，中国公司要在欧洲做生意，应该放弃瞄着竞争对手打的输赢思维，转变为共生思维。

以下为采访速记：

媒体：我昨天探馆来过一次，很惊讶今年地平线的展台非常大。我想问这次您想对欧洲和全球市场，传递一个什么样的新战略信息？

余凯：首先，公司的企业文化会影响到我们的战略，我们一直都是行业里面最开放、最合作的，构建互赢、共赢生态的玩家。在我们的展台上，可以看到我们与德国的零部件供应商，包括博世、大陆，与日本的零部件供应商电装，包括与大众的合作成果及进展的展示，通过这些可以看出地平线特别重视构建一个合作生态。

我们这次来欧洲，不是以一个外来者的身份参与展会，也不是炫耀我们的技术，而是表明地平线与大家一起共赢的态度，助力中国科技参与全球的合作生态、产业生态，做这里面的有机分子。包括昨天的大众之夜，整个晚上大众都是把我们当成家庭成员，所以我们的态度是来交朋友的。

媒体：在过程中怎么去明确合作的边界？因为确实会存在竞争跟合作的关系，怎么把握这个度呢？

余凯：我们会跟合作伙伴说“你行你上”，只要是你能做好的事情，我们就往后退，以“利他”的思维来合作。地平线认为企业最重要的并不是挣多少钱，而是感受到我被需要的那种幸福感，这才能够助力企业长长久久地活着。活得久比活得炫重要。我觉得中国并不缺活得炫的企业，地平线想要做的，是在全球产业生态里，努力成为一个被尊敬、被需要的企业，而不是一个闪耀的明星。

媒体：在国内市场，差不多“每三辆智能车里，就有一辆搭载地平线芯片”。那么，在海外市场地平线的目标是什么？未来希望达到怎样的市场份额？

余凯：前两天我们刚刚公布了半年财报，也跟大家分享了最近地平线跟全球的零部件供应商（包括博世）的合作进展，我们拿到了一批海外车厂海外市场的生意订单，也包括日本车厂全球市场的订单，整个生命周期的海外订单差不多750万辆。可以看到，我们这些年长期构建的合作伙伴关系，如今已经开始生根发芽，慢慢会长成参天大树。当然中国市场还是我们现在最重视的，因为中国市场消费者对于领先智驾技术抱着更加积极的态度，所以高阶的自动驾驶，我们会更集中在中国市场发力。最近我们还有一个很重要的进展，就是征程6P加上HSD，第一步在奇瑞新车上落地量产。相对来说，海外市场现在还是一个法规安全驱动的市场，更多集中在对ADAS主动安全的需求上。

地平线高阶的辅助驾驶系统HSD，首先落地量产并不是在豪车上，而是面向中国的老百姓，面向中国非常广泛的用户群体。中国用户渴望在不到二十万、十几万的车上用到豪车都匹配不了的辅助驾驶技术。就像我在奇瑞ET5的发布会上所说的，希望我们的HSD能陪伴中国最广泛的车主，走过每天的人间烟火，体会每天的甜酸苦辣，让每一个人都能够被尊重，平凡的人也应该有这样的英雄与梦想。这就是我们的想法。

媒体：地平线与中国品牌的合作、与海外品牌的合作，都已经生根发芽了。地平线的角色也在发生一个变化，除了智驾芯片以外，还有辅助驾驶系统HSD、机器人芯片，还有可能会做智舱的芯片。地平线的角色越来越多，那您怎么看待“地平线像是不造车版的特斯拉”这个评价？以及怎么看待地平线角色的变化？

余凯：其实这个评价蛮有道理的，从芯片、软件、座舱、智驾这四个象限我们开始慢慢全占了。实际上我们变成了一个汽车通往智能化道路上的全方位赋能者。我们所有的资源能力一摊开，至少可以跟车厂说：不用怕特斯拉了。因为车厂也有自研团队，我经常跟车厂说，包括我的合作伙伴，你行你上，有我在，你的下限就不会太低。你要做的好，你行你上，我们往后退。所以地平线一直是这样的存在——只造武器不打仗，把朋友搞得多多的，把敌人搞得少少的，跟大家都合作。

媒体：最近地平线达成了出货量超千万，那超千万之后，出货量的增长速度会怎样？发展主要动力来自哪方面？还有刚才提到了海外的销量，有没有一些阶段性的目标？

余凯：海外ADAS业务，正在正常有序推进。量产1000万之后的节奏，是在过去的延长线上继续发展，只是曲线会更抖。但我觉得更重要的不是1000万这个数量，我现在更在意的是质量。这段时间我对投资人也是这么讲的，因为我们半年财报发完后，又和投资人路演了。我说我们要从1000万套征程芯片的发货，走向1000万套HSD的发货，从1000万的征程走向1000万的HSD，目标是让每个老百姓上车后，每一秒都能真正享受到智能驾驶。

媒体：那这样的话，HSD是不是也要分高低不同价格段的解决方案？

余凯：我认为技术真正到了一定程度的时候，大家只会享受“那一档”，不会再选别的档了。我举个例子，在手机时代，当年4G还没出来的时候，2G、3G、GSM，高中低配置都是不一样的。最高端机就是3G，低端机就是GSM。可是当4G在2009年前后引入，视频渲染（video streaming ）变得流畅的时候，有谁还选其他的？连入门级都选了4G。所以我认为智能驾驶的“4G时刻”正在来临！你看我们现在就是搭载在十几万的车上，HSD量产落地的并不是三十万的豪车。我们就坚定地卡这个位置，让最广泛的老百姓能够感受到自动驾驶的“4G时刻”，真正实现平权。

媒体：您觉得中国的高阶智能驾驶辅助方案，咱们的HSD在欧洲有没有市场？中国汽车出海从产业出海到产业链出海的发展阶段，地平线这样的公司会扮演怎样的角色？

余凯：欧洲消费者对自动驾驶需求没那么强，他们对高速辅助驾驶、基于安全的AEB和车道保持有需求，但对中国消费者向往和拥抱的全场景智能驾驶没有需求，因为欧洲消费者对数字科技、新事物相对求稳。这在手机时代已经很明显了，比如二十多年前我来德国时，中国DVD已普及，这边还是卡带。但这只是时间问题，最终他们会接受，也会拥抱。所以我的看法是，未来三到五年，全场景辅助驾驶HSD会在中国迅速普及。我们还会不断打磨技术，等技术足够成熟达到满分状态，欧洲消费者也会接受，这个过程差不多三到五年。

地平线所扮演的角色，我觉得还是开放的产业赋能者、生态构建者，帮助所有车企在智能化时代不落伍。刚才也说，我们是不做造车版的特斯拉，对中国和欧洲车企的角色一样，定义大家能力的下限，至少有我们在，你的能力最低就是这个水平，但你可以做得更高。

媒体：地平线征程千万出货量，平均到一年的量大概是多少？比如华为从2022年到2025年大概是100万套，Orin一年大概70万到80万套。如果三到五年要达成1000万套，每年可能就200万套。

余凯：过去这些高端智驾都是给三十万以上豪车提供，我们现在直接杀到十几万价位，而且技术会越来越成熟，所以我觉得4G时刻来临时，十万的车都会标配，这是我对趋势的判断。我觉得企业一定要对未来有想象力，只基于眼前制定战略的企业没有想象力，要对未发生的事情有预判，然后创造这样的未来，这才是创新型企业的意义。所以我们要推动自动驾驶的4G时刻来临，就像当年视频渲染（video streaming）没那么流畅时，大家选配高端机是 3G、CDMA，低端机是GSM、2G，我们要推动自动驾驶无处不在都绝对流畅，这样自动驾驶的4G时刻就来了，会成为标配而非选配。未来我们就朝着自己定的目标走，三到五年达成1000万套HSD。

媒体：地平线今天的展台跟Mobileye挨着，是故意的吗？

余凯：不是故意的。我还说，展会组织方怎么把我们跟他们安排在一起了。因为我们本来就不是竞争驱动的企业，不会因为我们好、别人不好就沾沾自喜，我们离让老百姓真正享受科技带来的安全和舒心的目标还比较远。

媒体：三四年前欧洲很多车企还坚持自研，包括孵化创新公司，近两年您觉得欧洲车企在本土市场有没有大的变化？这次跟他们谈下来，他们对自研和供应商是什么态度？

余凯：我觉得他们收敛得很快，基本没听说自研了，而且他们有很大的资金财务成本压力，全行业都这样，所以听的越来越少。中国的自研也不容易，很多孵化的公司发展得也不是很好，我觉得最后可能还是世界杯决赛，进入世界杯的球队不会有很多。

媒体：您之前说要打造捅破天的高阶辅助驾驶，您觉得HSD距离捅破天还有距离吗？还有多远？什么时候能达成？

余凯：还有距离的。我觉得未来三到五年1000万套是目标，当然技术得到位，得让老百姓有向往感才行。最近我们邀请了一小批专业媒体朋友体验HSD，基本没有预定剧情，全是他们自己选地方、选不同城市。他们给予HSD大量的——用英文讲是 overwhelming（压倒性）的——正向反馈，大家觉得HSD的体验在中国暂时是第一。这可能是对我们的褒奖，我们会继续努力。

但你要想一个逻辑：很多车厂是市值1000亿到2000亿港币的公司，我们也是这个市值的公司。他们的资源要砸在供应链、生产制造、内饰外型、车机、自动驾驶、软件、芯片、渠道、品牌运营、用户运营等很多环节；而我们所有资源只砸在智能化这一件事，这个投入的强度、集中度是不一样的。所以把我们理解为越来越像“不造车版的特斯拉”是很有道理的，因为我们帮助所有车企在智能化时代不落伍。

媒体：刚提到帮助所有车厂普及智能驾驶，也就是智能驾驶的4G时刻，从中国市场增速到推向全球增速，硬件有什么挑战？硬件该如何帮助车企克服推广挑战？

余凯：我觉得挑战主要在我们自己，赛道是清晰的，生意也比较简单。车企卖车，一款卖好，下一款能不能卖好不确定，像电影没有固定公式保证下一部卖爆；但对我们来说，持续做好技术，把每次接管里程数做越大，体验做得越丝滑，我们的东西自然好卖。地平线幸运的是，处在相对确定的赛道，只是难度大，我们全力以赴干就行。就怕地平线自己想多了，比如去造车，那就是脑子有问题，我们要干自己擅长的事——支持车厂，同时不要自大，比如总想变成一个闪光的公司，不然可能头脑发热犯错，要永远保持冷静、清醒、谦卑、开放，相信合作共赢，保持这种心态，就会越做越好。

媒体：昨天看到星途ET5预测售价区间可能在12万～15万之间，咱们怎么能在这么便宜的车上搭载这套系统？按正常能力上限，根本不可能进入20万以内，咱们成本为什么这么低？

余凯：其实有的时候是做一些看不见的功能，“结硬寨打呆仗”。地平线跟其他智驾科技公司最不一样的是，这十年在大家最看不见的地方下功夫，就是芯片。我们本质上创业时是原生的软件算法公司，软件算法容易出亮点，三个月就能出 demo，当时很多工程师跟我讲苦闷，说别人都能做 demo、过红绿灯了，我们的芯片还没影，投资人也不愿意投，因为觉得我们做的事半天看不见。但现在到了厚积薄发的时候，我们的软件能力一直在，通过对芯片千万级打磨，也过了地狱级考验，覆盖这么多车型、这么多交付。所以我觉得最远的路就是最近的路，最难的路就是最快的路。

媒体：现在市场上很多三四千块钱的方案，咱们这套方案最低能用到什么样的车型上？

余凯：刚才说了10万，我们也有三四千的方案，很多合作伙伴在推，地平线生态上有20来家合作伙伴在做HSD交付。成本我没法说，现在不方便。但我们自己优化芯片和软件，包括周边，成本纵深幅度最大，能控制成本纵深。如果之前我们没花那么多力气，只是买芯片、搞软件，那现在肯定要把很多利润交给英伟达。我们的成本纵深要比别人宽。

媒体：您刚也讲到欧洲、日本客户的合作进展，现在零部件和车企出海都会看东南亚、欧洲、日本市场，您怎么看针对不同市场的策略？地平线在产品定义、产品部署和技术合作上会有差异吗？

余凯：首先，地平线本质是打造开放生态，很多针对区域的定制化产品是合作伙伴做的，从Tier-1到车厂。对地平线来讲，我们只亲力亲为打造捅破天的HSD。我相信随着人工智能发展，算力增大、神经网络规模增大、数据积累，系统泛化性会越来越好。以前做机器翻译，每种语言都要做专门程序去适配，现在神经网络规模大了，一个ChatGPT、一个豆包就能搞定。所以我的看法是，随着HSD模型规模、算力规模变大，一套系统就能搞定，不会为各个国家做差异化定义。你看最近FSD在美国采的数据，在中国用得也很好，模型大了就没那么多定制化了。

媒体：关于具身智能，我们看到地平线也在布局，凯哥您怎么看后面在具身这一块的发力？

余凯：我觉得机器人无疑是汽车智能化之后更大的赛道，可能是汽车赛道的10倍，每个人需要多个机器人，家里家务多，一个不够用。但机器人发展速度不会那么快，智能汽车发展这么久才到现在，所以需要耐心和培育。地平线现在做生态，前两天世界机器人大会，很多展台背后都有我们的身影，我们在赋能他们。我们愿意做长期产业生态的培育者、参与者，现在还没到真正爆发的时候，我认为最快五年左右迎来爆发。（机器人产业）会涉及到芯片、软件、算法等，但我们只做赋能，自己不造机器人，支持大家搞各种各样的机器人。

媒体：现在如果咱们自己也做HSD，和之前采购地平线芯片给车企做智驾方案的公司的关系会受到什么影响？

余凯：跟这些公司关系都很好，因为我们的战略和价值观是：他们能做，我们就退。未来三到五年要出1000万套HSD的话，假设一年3000万辆车，意味着中国三到五年大概要出一亿五千万辆车。所以地平线要在生态上把捅破天的天花板做高，这样所有生态伙伴都受益。就像卖楼盘，把精装修房打造得让人看着流口水，整个楼盘就好卖了。

媒体：那如果把天花板捅这么高，那些智驾能力没这么高的公司会不会尴尬？

余凯：不会，世界是多样的。但如果我们不捅这么高，地平线整个生态就会塌陷、垮掉，因为英伟达生态一定会有玩家捅得很高。做企业本就是在生死间抉择，所以我们必须做出捅破天的产品，把经验和能力分享出去，最后HSD可能不是具体产品，而是标准，就像音响里的杜比认证。我们有能力后，把它变成框架、赋能他人，就有了HSD认证。一流公司做标准，但做标准的背后是能力支撑，不能自己喊做标准，得让别人愿意服从，首先得有这个能力。

媒体：之前说您要做机器人时代的Wintel，机器人计算跟自动驾驶计算大概有多大差异变化？比如BPU已经做了三代，做到第四、第五代可能就差不多了，今天极限计算用的应该是跟纳什一样的架构，您觉得往下会有多大演变？

余凯：我觉得是一回事。我十年前创立地平线，公司名字叫 Horizon Robotics，我就相信世界会出现一大类计算，统称机器人计算，自动驾驶是机器人计算里的垂类应用，所以我认为是一个事。

媒体：那用自动驾驶的BPU还是可以完全解决机器人计算的需求吗？

余凯：我觉得是这样，自动驾驶做得差不多时，技术需求会来自通用机器人，BPU会持续发展，反过来演化后的BPU又能让自动驾驶更好、更通用。比如你从来没在火星部署过自动驾驶，到了火星怎么办？要让自动驾驶有通用能力，就变成了通用机器人。

媒体：那你们在这个变化在速度上如何？比CUDA更快吗？CUDA也在干这个。

余凯：我觉得这事得靠自己努力，结果看天意。但我的看法是，人工智能应用分两类：数字世界的人工智能，像ChatGPT，代替白领工作；物理世界的人工智能，像自动驾驶、机器人，代替蓝领工作。我大概率觉得中国产业链在物理世界的人工智能能做得很厉害，因为需要硬件、制造业、传感器、软件、应用场景等全产业链支撑。最近中国智能电动车在电动车垂类也做得很好，比如细分的领域，激光雷达领域，早年公司都不是中国的，后来中国两家激光雷达公司杀出来，消灭所有玩家。所以我觉得物理世界的人工智能中国有戏，那我们作为计算平台玩家，可能也有戏。

媒体：您之前提过一个观点“智驾可能会成为标品”，这挺反共识的，因为现在头部车企还在坚持自研、加大投入，尤其是头部车企。想问地平线这类头部供应商和头部车企在研发智驾上有哪些优势？比如有什么掌握的能力？会不会像PC时代，智驾变成类似英特尔那样的存在？

余凯：历史上垂直自研成为乔布斯这样的企业家比比皆是，他们都应该被鼓励。我跟汽车领域所有兄弟都讲，应该自研软件、自研芯片，人家吃这么多苦创业，支撑他们的是梦想，所以值得鼓励。但十年后能成为乔布斯的一定是极少数英雄人物，大部分企业家还是凡人，他们需要我们的帮助。我不用想具体哪个车厂、哪个品牌该不该自研，知道终局是这样，把自己的活干好就行，一定有一批人需要我们帮助，支持好他们就好，一点不纠结。我跟每个车企都这么说：兄弟你要自研，该自研，有什么我能帮你的吗？假设你要做芯片，我也支持你。

媒体：所以这种车企需要哪一类的服务我们都能提供？

余凯：对，无论软件还是硬件。事实上也有车厂不用我们的芯片、用别人芯片的情况，而我们也在给他们提供软件，提供服务。我们一点不纠结。

媒体：做个极限假设，现在假设有一个您的对手，您觉得什么样的对手您最害怕？

余凯：没有什么害怕的。首先要全情投入这件事，但不能执着。人生从起点到终点每个人都一样，怕啥？没有企业是长存的，企业跟人的生命一样，从出生就面对死亡，所以别太纠结，中间玩得嗨就够了，全心投入。就像佛家说的“如如不动”，干所有事要投入但不能执着，像打游戏，要投入但知道是游戏，输了就输了，全心投入就好，别想那么多。

媒体：问个具体的，在场馆里看到很多国内智驾公司，感觉有种中国智驾出海的趋势，想请问是什么条件成熟、到了什么节点才出现这种趋势？以及您在德国工作生活很久，基于对中国、欧洲的了解，分析中国智驾公司把智驾带到欧洲面临的主要挑战是什么？

余凯：我觉得像数据合规性，这个还好解决，因为是黑白分明的，企业在任何地方做生意都要遵守当地法律，没有妥协，该做就做。但更难解决的是人家怎么看你，这跟黑白没关系，是情感上的。你跑过来占人便宜、抢人工作，就算做事合规合法，但人家也看你不爽。汽车的品牌跟他们的情感记忆、国家自豪感相关，所以终端汽车出海要关切这些。对我们底层技术供应商来说，相对还好，因为没那么显性。但即便如此也要构建合作伙伴生态，在合规、法律、数据安全上要有当地合作伙伴，在这边做生意要做当地好公民，实现共赢，让很多人因为地平线的存在而赚到钱。我觉得中国企业出海，因为在国内很卷，所以要放弃输赢思维，变成共生思维，你好我也好，不矛盾不排斥，哪怕做同样生意，也要有 “你是课代表、我是学习委员” 的心态。

媒体：现在HSD在多大程度上是开放的？比如像J6P，或者基于地平线的方案做二次开发，比如酷睿程CARIZON或智驾大陆HCT也有类似方案。

余凯：他们基于我们的系统做二次开发，相当大的程度上是基于HSD。他们几乎是想怎么改就怎么改，包括传感器、计算、一些具体的体验特性。你可以理解，我们跟有些合作伙伴是安卓模式，有些是Windows模式。

媒体：问一下大概需要多长时间能把小鹏这个客户谈下来？前面听，其实感觉已经是有了一些想法或者措施，所以想问一下这个情况。

余凯：哈哈哈，对对，今天我拉着小鹏到我这来了。我觉得这是个很好的目标。什么时候实现这一点，咱们开香槟，因为有象征性意义、里程碑意义，我可以把这个目标设下来。但即便我这么做，也是帮助小鹏定义他的下限，在我们这个程度上，他永远可以做得更好，所以你看，这完全不排斥。

媒体：我今天问了一家海外供应商怎么看待这次很多中国智驾公司参展。他大概回应说，欧洲和美国用户对中国汽车的接受度目前很低，大概15%～18%，所以他觉得智驾也会面临这样的挑战。您觉得相比中国车企出海，智驾出海会不会更快？或者它们俩是什么节奏？因为您刚才说地平线不像车企，可能在背后，形态不同。尤其中国车出海说了很多年，目前销量还是很低的这种情况。

余凯：其实我觉得都挺难的，首先中国企业无论是智驾技术供应商还是整车企业，去海外开疆拓土难度难以想象，不好说哪个更快。但从终局判断，作为底层技术的供应商，在全球市场拿到的份额可能比整车厂大一点。

媒体：您觉得今天在欧洲市场，中国的这些智驾公司是在同一个起跑线上吗？还是什么状态？

余凯：反正中国在欧洲市场的份额都是零，从这个意义来讲，大家多少都是在同一个起跑线上。但我们做的东西比较“硬”，地平线在产业环境里扮演的角色难替代，独特性强，所以可能会跑前一点，因为找不到太多替代。相对来讲，纯软件供应商的玩家会稍微多一点，主要是因为我们的生意比较难。

媒体：您觉得整体运转已经过了最艰难的时期，正转向“正向”这个阶段了吗？后面会有那种前期一直研发投入，但效果一般的情况吗？现金储备，肯定没什么问题，但外界看不到很多未来规划。

余凯：我们还好。我们在财务管理上是变态级的保守，在所有行业里都知道，我们的战略方法论就两句话：永远在没有竞争的地方竞争；永远不要在悬崖边跳舞。我们账上的财务管理永远是变态级的保守，就算到世界快末日的时候，我们也能靠自己“种土豆”活下去。

媒体：那您未来几年的工作都规划好了吗？包括接下来可能涉及到的前沿 AI 技术，有哪些技术路线、探索、投资等。

余凯：差不多未来三到五年的规划，这些都在我们的“雷达”范围内。我们是一家中国少数所谓的原生智驾科技公司，出生时就带着算法基因。我看最近有人体验我们的HSD，他们有的感受是 “这可能是智能驾驶的 DeepSeek moment”。你看我们每年发表的论文，在前沿算法方面的投入，还有论文的引用率这些，我们没有太多宣传，但稍微了解的人都知道，地平线在这些领域一直是前沿玩家。我们做了很多看不见的功夫，只是很少去张扬。

媒体：刚才说到中国的智驾公司出海，既然大家都在同一个起跑线上，地平线拿到了大众在国内的重要合作，也有其他公司拿到了 BBA 的合作，那能不能通过这层合资合作关系反向推动海外业务？比如像您跟贝瑞德很熟，能不能帮咱们说点好话，推荐一下？

余凯：肯定的。所以我觉得核心是构建合作伙伴关系，我们都要做这件事。但首先一点，你的活儿得好，商业世界很客观，要看你有没有真的帮助到别人，有没有让对方因为合作，产品变得更有竞争力，这才是核心。其他事情也应该做，也该重视，但那都是 “术”。“道” 还是产品竞争力要足够好，这才是我们要下硬功夫的地方。

媒体：您觉得这些德系品牌的产品竞争力和中国产品的竞争力，这些年来发生了什么变化？包括迭代周期这些。

余凯：我觉得做一家长存的企业，对每个企业都是大考，因为创新一直在发生，不一定发生在自己家，所以穿越周期非常难。但我觉得全世界还是需要德国汽车，他们的品质感、设计感、厚重感都很厉害，很值得我们学习，所以他们能穿越周期，成为比较永恒的经典。我觉得中国的汽车企业、科技企业，还是要对这些有敬畏之心，别老想着赢，没必要。

媒体：您觉得现在的智驾领域还有价格战之争吗？

余凯：现在不知道有没有，但于我个人而言，非常讨厌、不赞同价格战的做法，价格战是把这个世界的标准越拉越低的做法。地平线要做外卷型企业，而不是内卷。我们要卷上限、卷用户体验、卷品质，卷边界。我觉得地平线做得还可以，财报整体毛利表现还不错，有人说我们是汽车行业的爱马仕。

媒体：补充刚才的问题，您认为未来三年，智驾领域还会有大的突破吗？

余凯：我觉得未来三到五年可能是最重要的转折点。早则三年，晚则五年，智驾领域会有重大突破，差不多三年就可以看到成果，L4也基本会出现。回顾我过去的所有发言，我属于行业里的保守派。

媒体：三到五年就是您说的终局吗？

余凯：不是。首先，我觉得终局至少是在地球上能“睡觉开”，比如可能今天晚上从慕尼黑上车，一路上打游戏、看视频、睡觉，第二天一早抵达汉堡看日出。但这还不是终局，我们不仅要在公路上开，以后还要能越野、翻山越岭，甚至在火星上自动驾驶，所以这个领域还有很多可以做的。

媒体：现在欧洲客户是如何看待中国的智驾公司？这些欧洲客户是否觉得中国落地的智驾技术已经达到了他们的标准？

余凯：我觉得他们还没有达到这个认知，绝大部分欧洲老百姓对中国的智能驾驶技术根本无感。

媒体：您在2015年做了三件事，买特斯拉、英伟达股票，第三件事是什么？以及为什么您会在2015年这个时间节点入股？仅前两件事就已经实现财富自由了。

余凯：我觉得财富自由的重点不是财富，而是自由。《The Thinking Machine》这本书中提到老黄（黄仁勋）到2014年才意识到这一点，而我在2012年就已经意识到英伟达是全世界AI计算最大的客户，那时候连老黄都没有意识到英伟达的GPU是躺在“金山”上的。我在2013年启动了百度的自动驾驶项目，知道计算芯片的垂直应用就是自动驾驶。所以这不是什么魔法，而是我把这些轨迹串联起来，自然而然延伸到了这一步。