福特Mustang GTD：要不是为了合法上路，我还能更快

Author / 酷乐汽车

只需一眼，便能看出福特在打造Mustang（参数丨图片） GTD这款可合法上路的赛道级跑车时毫无保留，其目标直指保时捷、迈凯伦与梅赛德斯-AMG等顶尖品牌的同类车型。

在视觉冲击力方面，能与保时捷911 GT3 RS抗衡的车型寥寥无几，但Mustang GTD却更进一步，骨子里仍是标志性的Mustang，却被“肌肉化”成一副近乎卡通的凶狠模样。

Mustang GTD低趴于加宽的轮距之上，巨大的后扰流板与车身侧面切割而出的空气动力学通道极具辨识度，不仔细看甚至会误以为是一辆卸下了贴纸的GT3赛车。

而外观仅是这款车工程深度的“冰山一角”。

在Multimatic（福特上一代GT超跑与梅赛德斯-AMG One的技术合作伙伴）的助力下，Mustang的核心部件被全面重构，最终蜕变为一款堪比保时捷RS系列与AMG Black Series的公路赛车。

从传动系统、空气动力学套件到底盘，所有部件都以“要么做到极致，要么干脆不做”的美式风格推向极限，同时怀揣着一个明确的欧洲目标：征服纽北赛道。

在纽北的性能王座上，保时捷911 GT3 RS长期占据统治地位，想要击败它，模仿绝非良策。911 GT3 RS经过多代迭代优化，早已达到登峰造极的水准，复制难度极大。

因此，福特选择了“差异化路线”：既然旗下Mustang GT3赛车已在IMSA的GT戴通纳组别（“GTD”命名的由来）与GT世界挑战赛中征战，那么这款赛车便成为了打造公路赛车的完美蓝本。与保时捷的GT系列车型相比，Mustang GTD更具野性，却又以自身的方式实现了极致专注与毫不妥协的性能追求。

Multimatic不仅研发了Mustang GT3赛车，更将赛车研发中的经验成果直接应用于GTD的打造，目标是让其成为首款在纽北跑进7分钟的美国量产车。要实现这一目标，必须对车辆进行“大刀阔斧”的改造，而代价也相当高昂：该车售价高达31.5万英镑（约合人民币286万元），全球年产量仅300-700台。

为探究这款Mustang是否配得上“比配置拉满的迈凯伦750S更贵”的定价，英国车媒《EVO》团队在美国加州棕榈泉附近进行了首次试驾，先在公路上体验，随后在塞尔玛俱乐部赛道完成几圈测试。

Mustang GTD基于标准版Mustang的车身外壳打造，但核心结构经过全面强化：前副车架进行刚性提升，后部则安装全新结构，用于搭载完全定制的悬架系统。其前悬架采用多连杆设计，以上控制臂取代传统的麦弗逊式独立悬架；后悬架则进行彻底革新，采用水平布置的内置式螺旋弹簧减震器。

减震器搭载Multimatic的DSSV（动态悬架阀芯）技术，配备两种不同刚度的弹簧，其在赛道模式下，较的那组弹簧可完全压缩并锁止，使车身前部高度降低40毫米，后部降低30毫米。

出于空间布局考量，这套悬架系统需采用内置式安装，而这一设计恰好带来了一个“意外惊喜”：透过原本后排座椅位置的观察窗，便可看到悬架部件的工作状态。

从声浪来看，Mustang GTD即便在怠速状态下也极具威慑力。

闭上双眼，你几乎会以为身处赛车场，粗犷的V8发动机轰鸣声透过地面传递，足以盖过所有交谈声。这款5.2升V8发动机的实力与声浪完全相符，它源自上一代Mustang GT500的发动机，经机械增压升级后，最大功率达到815马力，峰值扭矩为900Nm，为降低车辆重心并后移发动机位置，它采用了干式油底壳设计。

同时，该发动机通过配备更小的增压器皮带轮、重新设计的进气系统与钛合金排气管，其最高转速较GT500提升至7650转/分。

针对欧洲市场，这款发动机的动力输出并未缩水，仅在启动时和低转速区间会适当降低排气音量。发动机通过碳纤维传动轴与后部的Tremec变速驱动桥相连，Mustang GTD仅提供自动变速箱，但并非标准版Mustang的10速液力变矩器变速箱，而是8速双离合变速箱，且与电子限滑差速器集成在同一壳体中。

Mustang GTD的碳纤维车身遍布空气动力学“黑科技”：前部底盘装有主动式导流板，后部扰流板则配备可调节DRS，可在需要时降低风阻。其尾部扰流板堪称“视觉焦点”，宽度堪比冲浪板，且并非固定在后备箱盖上，而是连接在强化后的C柱上，以便将下压力更直接地传递至后轮。

这一系列设计的最终成果是：当车速达到290公里/小时，车辆可产生885公斤的下压力，与保时捷911 GT3 RS的283公里/小时产生860公斤下压力基本持平。

尽管硬件的厚重导致Mustang GTD的整备质量达到1989公斤（比Mustang Dark Horse更重），但它仍轻松突破了福特设定的“北环7分钟”目标 —— 今年4月，Multimatic的厂队车手德克·穆勒驾驶它跑出了6分52.072秒的圈速。

不过，保时捷911 GT3 RS的圈速仍快出不少，为6分49.328秒，而雪佛兰科尔维特ZR1X之后更是以6分49.275秒的成绩刷新了纪录。对此，Mustang GTD的工程师们强调，纽博格林圈速仅是这款车的“冰山一角”：“它的研发目标是成为一款在各类赛道与公路上都能兼顾全面性与实用性的车型。”福特赛车部门车辆集成主管基思·韦斯顿表示：“如果我们的唯一目标只是刷圈速，它在北环还能跑得更快。”

棕榈泉地区年均降雨量仅约127毫米，但试驾当天却遭遇了罕见的雷暴，周边道路与赛道几乎被洪水淹没。因此团队决定先前往圣罗莎山与圣哈辛托山，在公路上体验Mustang GTD，同时等待赛道积水消退。

打开车门，内饰景象却有些出人意料，其内部设计与标准版Mustang相差无几，没有防滚架，没有轻量化车门面板，也没有高端碳纤维运动座椅，而是搭载的是上一代GT500的Recaro座椅。

福特解释，其产品线中暂无无需拆除侧气囊即可打造的碳纤维座椅，且没有现成的防滚架能适配Mustang GTD定制化的后部结构。尽管如此，这种内饰还是在一定程度上打破了公路赛车的氛围感。

不过，选装的3D打印钛合金换挡拨片、换挡杆与底盘铭牌算是不错，这些部件由F-22“猛禽”战斗机的退役零件熔铸而成。

从驾驶感受来看，Mustang GTD起初并不像一款公路版赛车。低速状态下，它温顺且易于操控，变速箱换挡平顺，你可以像驾驶普通Mustang一样放松。但驶入开阔道路后，你会立刻意识到它绝非“善类”。

第一次深踩油门时，Mustang GTD的野性瞬间爆发。急加速时，它以近乎夸张的力量“窜出”，在湿滑路面上很容易让轮胎打滑；与此同时，前部传来微弱的增压器啸叫声，后部则回荡着类似纳斯卡赛车的轰鸣声。

这无疑是一款充满攻击性的车型。

这种动力表现，对于驾驶过经过改装的Mustang如GT500的人来说或许并不陌生，但Mustang GTD的精准度与行驶稳定性却是前所未有的。它消除了Mustang Dark Horse存在的转向虚位，车头对转向指令的响应更为敏锐，即便在城镇低速行驶时也能明显感受到。

这不仅得益于与Dark Horse不同的转向机齿比，加宽的轮距与全新的悬架几何结构也功不可没。

轮胎同样是关键角色，前轮规格为325mm，后轮达345mm，均为米其林专门为Mustang GTD研发的Cup 2 R轮胎，在量产公路车中，如此宽的轮胎并不多见。尽管在路面较差的路段，宽胎会带来些许“飘忽感”，但Mustang GTD在巡航状态下依然表现得十分从容。

Multimatic减震器的调校会随驾驶模式变化，通过阀芯控制减震器内液压油的流动，可根据驾驶员操作与车辆承受的载荷进行精准适配。即便调至最软模式，Mustang GTD的车身控制依然紧致，但在通过颠簸路面时，车身会传来明显的“颠簸感”，路面的细微起伏也会清晰地传递至车内。

这增强了驾驶员与车辆的连接感，但也意味着它在糟糕路况下将面临更严峻的考验。

驶出城区后，试驾体验才真正进入“高潮”：道路开始攀升，在荒野中蜿蜒伸展，随着海拔升高，弯道变得愈发紧凑。这样的路段，通常更适合小钢炮，而非一款宽体、815马力的Mustang。

但Mustang GTD却展现出了惊人的乐趣，它行驶稳定、易于预判，同时带来极致的感官冲击。

此外，湿滑路面无疑增加了驾驶的压迫感，但只要心怀敬畏，Mustang GTD便不会失控。虽然在各方面都更为专注，Mustang GTD仍保留了Mustang标志性的“温和操控特性”与易上手属性，只是将强度与稳定性提升到了新高度。

在连续弯道中，它的响应速度虽不及保时捷911 GT3 RS，入弯时也没有后者那种“围绕中心快速转动”的灵活感，但这种从容的驾驶风格在公路上却颇具魅力。

而且虽然整备质量不低，但Mustang GTD并未通过“诡异的快速响应”来掩盖自身重量（该车未配备后轮转向或主动防侧倾杆），这反而赋予了它纯粹的驾驶感受。你可以从容地操控方向盘，尽情享受精准的车头指向、悬架的支撑力与V8发动机带来的无尽乐趣，完全不会觉得自己被复杂的电子系统束缚。

Mustang GTD的“精髓”在于，它不仅保留了普通Mustang带来的感官愉悦，还能以更激进的方式驾驶，此时便会进入全新的性能维度。切换至运动模式、打开排气阀门、降低电子稳定系统介入程度后，驾驶乐趣瞬间拉满，而山路恰好是展现其性能的完美舞台。

你越是深踩油门，它的表现就越出色，始终不会失控，每一个弯道都能带来惊喜。

在出急弯时，V8发动机输出的动力线性且易于控制，让你能将后轮轮胎保持在“打滑边缘”，如果足够大胆，甚至可以稍微突破极限，通过细微的油门调整修正行驶路线，让宽大的车尾轻微滑动。

其搭载的Brembo碳纤维陶瓷制动系统的性能与动力完美匹配，踏板脚感线性且令人安心。所有部件的协同作用，造就了令人上瘾的持续驾驶快感。

至于是否需要手动变速箱，答案并非绝对。

在普通Mustang上，手动变速箱带来的人车交互感无疑是加分项，但在Mustang GTD上，丰富的驾驶体验已足以让你全神贯注，且这款8速双离合变速箱的表现堪称顶级，升挡干脆利落，降挡时则会发出清脆的补油声，你可以乐此不疲地反复操作，纯粹享受这份乐趣。

随着路面逐渐变干，团队终于前往塞尔玛俱乐部赛道，准备全力释放Mustang GTD的性能，但事与愿违，由于担心在湿滑赛道上使用Cup 2 R轮胎会发生危险，福特安排团队以“一字长蛇阵”跟随一辆由教练驾驶的Mustang Dark Horse，仅进行了两场各5分钟的测试。

更令人遗憾的是，团队被禁止使用专门为赛道设计的赛道模式，因为该模式会降低电子稳定系统的介入程度。

在未启用赛道模式的情况下，车身高度仍处于较高状态，较软的公路弹簧也未锁止，这意味着空气动力学套件与底盘无法发挥最佳性能。雪上加霜的是，当驶上赛道后发现，除了第一个弯道的制动区仍有少量积水外，其余部分已基本干燥，这无疑加剧了“遗憾感”。

在赛道上，Mustang GTD的性格与保时捷911 GT3 RS截然不同。

由于未能启用赛道模式，它给人的感觉更“常规”，不像一款纯粹依赖空气动力学的车型。公路上那种易于上手的特性依然存在，但高速行驶时需要更多地控制车身重量转移。

而GT3 RS则显得人车合一，反馈更丰富，过高速弯时如同“手术刀般精准”。或许，启用赛道模式后，Mustang GTD能展现出类似的表现。即便如此，在赛道上驾驶它依然充满乐趣，其性能极限清晰可感，且具有足够的容错空间。

此外，连续多圈聆听V8发动机的全速轰鸣，也丝毫不会让人感到厌倦。

理论上，如此强大的动力很容易掩盖其他部件的表现，但Mustang GTD的整套系统已被调校至均衡状态，让你既能掌控动力，又能享受驾驶乐趣。

与Mustang Dark Horse相比，它的底盘明显更宽、更稳，车身侧倾更小，这使得你可以更晚刹车、更激进地入弯，因为四个轮胎能更高效地抓地。

在低速弯道中，需要稍作耐心才能将车头对准弯心，但强大的制动性能与清晰的踏板脚感能帮助你精准切入弯心；加速出弯时，车辆会呈现出理想的中性转向姿态，车尾虽会轻微晃动，但能牢牢抓住地面，全力冲向直道。

不过，若过于激进地踩油门，牵引力控制系统会立刻介入，这不仅会削弱驾驶乐趣，还会损失动力，且由于未能启用赛道模式，因此无法体验Mustang GTD的多段式牵引力控制功能。

显然，这款车的狂野一面仍有待发掘。

由于赛道测试时间有限，且未能在理想条件下（完全干燥、启用赛道模式）体验，目前尚无法对Mustang GTD做出绝对定论，但有一点毋庸置疑：在有限的试驾时间里，它的表现依旧可圈可点。

这是一款兼具迷人个性与深厚工程底蕴的车型，尽管其核心目标之一是在纽北挑战权威，但当你真正驾驶它时，圈速会成为最无关紧要的事。你会沉浸在驾驶乐趣中，完全无暇顾及计时器。

它是“美国版GT3 RS”吗？

显然不是，Mustang GTD是一款独一无二的车型，而从此次试驾来看，它与那些欧洲顶级性能车一样，具有令人着迷的魅力。

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