赚中国钱，不捧中国场？为何三大航2400亿买空客，也不买国产C919

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在2024年的新加坡航展上，我国自主研发的大型客机C919首次正式亮相国际航空舞台。

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按照常理推断，这款代表中国高端制造实力的大飞机，即便未能引发轰动效应，至少也应吸引全球业界广泛关注，成为展会焦点之一。

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然而现实却令人意外：尽管C919出现在展会上，并完成了飞行演示与静态展示，但整体反响平平，几乎未引起国际买家的兴趣，仿佛从未登场一般。

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更引人关注的是，在此之前，中国的三大国有航空公司——南方航空、东方航空和中国国际航空——联合向法国空客公司下达了高达2400亿元人民币的巨额订单，用于采购数百架A320系列飞机。

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不仅国产飞机在海外遭遇冷遇，中国参观者也在现场受到了不公正对待。部分展馆直接限制中国人进入，甚至出现儿童被工作人员强行劝离的情况。

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那么问题来了：既然我们已经拥有了自主研制的C919，为何国内航司仍选择斥巨资引进外国机型？这背后究竟隐藏着怎样的行业逻辑与现实考量？

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航展上的区别对待

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2024年2月举行的新加坡航展，是C919自问世以来第一次走出国门参与国际性航空盛会。

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展会上，C919不仅公开展示了机身结构、内部客舱布局等细节，还进行了空中飞行表演，充分展现了其飞行性能与设计美感。

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遗憾的是，这场备受期待的首秀并未带来实质性的商业成果，没有收获任何一笔来自国外航空公司的订单，现场关注度远低于同期展出的波音与空客机型。

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更加令人愤慨的是，在德国空军一架由空客制造的A400M运输机开放公众参观时，现场安保人员对亚洲面孔实施国籍筛查。

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一旦确认为中国人身份，无论年龄大小，均被禁止入内。有视频记录显示，连年幼的孩子也被粗暴驱赶。

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值得注意的是，俄罗斯籍人士虽同样受限，但台湾地区游客却被允许正常参观，这种区别对待引发了强烈不满。

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社交媒体上迅速流传起相关影像资料，其中一段画面清晰捕捉到空客工作人员用英文呵斥“Chinesegoout”的场景。

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事件发酵后，众多中国参展团体向航展主办方提交正式投诉信，要求给出合理解释。

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面对舆论压力，空客方面发布声明称：“已第一时间协调改进参观流程，确保后续对所有观众平等开放。”

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但这份回应并未提及对受影响人群的道歉，反而着重强调“中国市场至关重要，愿深化合作”，试图以经济利益淡化种族歧视嫌疑。

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而这句反复提及的“重视中国市场”，恰恰与中国此前大规模采购空客飞机的行为密切相关。

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2400亿元买空客

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2022年7月1日，南航、国航、东航三家航空公司联合宣布订购292架空客A320NEO系列飞机。

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按目录价格计算，总金额超过372亿美元（约合人民币2400亿元）。由于采用集中采购模式，实际成交价较标价优惠15%至20%，单机节省数百万美元成本。

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此次交易创下空客在中国单笔订单数量与金额的历史新高。

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仅仅九个月之后，2023年4月法国总统马克龙访华期间，中国航空器材集团再次追加160架空客订单，包括150架A320系列窄体机和10架A350宽体远程客机，价值约200亿美元。

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事实上，早在2017年，C919就已经成功完成首飞；而在订单签署前十个月，该机型也已获得中国民航局颁发的型号合格证，具备商业化运营资格。

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那么问题再度浮现：既然国产飞机早已具备交付能力，为何三大航司宁愿花费数千亿购买外国飞机，也不优先支持本国产品？

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答案并非出于不信任或排斥，而是基于当前航空市场的紧迫需求与现实运营条件所作出的战略决策。

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如果将全部292架飞机订单交给C919生产方，按照目前年产约20至30架的产能估算，三大航需要等待十年以上才能完成接收。

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而空客A320系列年产量可达900架，下单后最快六个月内即可开始陆续交付，满足航空公司快速扩充运力的需求。

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尤其在疫情结束后，国际航线复苏势头强劲。数据显示，2024年全球国际航班量已恢复至2019年的120%。

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诸如新疆至北京的旅游航线、上海往返曼谷的商务线路、广州连接迪拜的货运通道，均面临运力紧张的局面，急需新增飞机投入服务。

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空客A320系列凭借每月平均75架的交付速度，能够实现“即购即用”，迅速填补市场缺口。

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相比之下，C919尚处于产能爬坡阶段，“未来可期”却难以解当下之急。

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除了交付周期长，适航认证的滞后更是制约C919走向国际的关键瓶颈。

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截至目前，C919仅取得中国民用航空局（CAAC）颁发的适航证书。直到2025年1月，才开通首条跨区域航线——上海至香港，被视为迈向国际化的第一步。

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这意味着它暂时无法执飞北京至巴黎、上海至纽约这类跨洲际长途航线，而这些恰恰是航空公司利润最高的核心航线。

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更为严峻的是，国际权威认证进展缓慢。

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欧洲航空安全局（EASA）已明确表示，C919在2025年内无法通过审查，预计最早也要到2028年才能获得认证，最迟可能延至2031年。

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反观空客A320NEO，早已获得EASA与美国联邦航空管理局（FAA）双重认证，可在全球近190个国家和地区自由起降。

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这一优势使其完美契合三大航国际化运营的战略布局。

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此外，供应链稳定性也是航司决策的重要考量因素。

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目前C919的整体国产化率约为60%，许多关键系统仍依赖进口：

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发动机采用美法合资企业CFM国际生产的LEAP-1C型；航电系统来自美国霍尼韦尔公司；起落架则由德国利勃海尔提供。

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这种核心技术受制于人的局面，使整条产业链面临外部断供的风险。

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2025年7月曾发生一次短暂禁运事件：美方暂停供应LEAP-1C发动机，导致C919生产线停工一个月。虽然后续恢复供货，但这一事件给所有航空公司敲响了警钟。

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对于需要全年连续运行的航空公司而言，任何因外部因素导致的停飞都将直接影响航班调度与营收能力。

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毕竟一架民航客机每年需飞行超过3000小时才能实现盈利，每一次延误都是真金白银的损失。

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与此同时，空客在全球建立了完善的售后服务网络。

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其在北京和上海均设有备件中心，零部件配送时间不超过48小时，即使出现故障也能迅速修复，最大限度减少停场时间。

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而且空客A320NEO燃油效率出色，百公里油耗仅为444升，相比C919的480升低了7.9%。

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别小看这几个百分点的差距，换算成单位座位运营成本，可降低约14%，长期使用能显著提升盈利能力。

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再加上三大航本身已拥有庞大的空客机队基础：东航配备250架A320系列，南航230架，国航210架。

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飞行员早已熟悉操作界面，维修团队掌握核心技术，航材储备体系完全按照空客标准建设，运维效率极高。

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若全面转向C919，则意味着一切从零开始：每位飞行员培训成本超200万元，维修工程师需赴商飞总部接受为期六个月的专业训练，还需额外投入约5亿元建立独立备件库。

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这些短期投入对企业来说负担沉重，短期内难以承受。

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尽管如此，三大航采购空客并不等于放弃C919。相反，C919的实际运行表现十分亮眼，正逐步赢得市场认可。

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C919 的优势

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截至2025年5月，东方航空首架C919累计安全飞行时间突破2.8万小时，运送旅客达157万人次，航班正常率达到97.24%，高于行业平均水平。

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三大航对C919的态度也正从早期观望转变为分阶段稳步引入。

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作为全球首家运营C919的航空公司，东航率先将其部署在京沪、沪广等高密度精品航线上，发挥其舒适性和经济性优势。

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国航与南航在接收首架C919后，均已与制造商签订各100架的长期采购协议，计划交付周期延续至2031年，显示出长远信心。

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2025年6月举行的巴黎航展上，C919实体样机吸引了法航、汉莎航空等多家欧洲主流航司技术团队前来考察，表现出浓厚兴趣。

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同时，针对东南亚市场的拓展计划正在积极推进中。

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预计2026年将开通上海—曼谷、广州—吉隆坡等区域性国际航线，借助“一带一路”框架下的双边适航互认协议打开国际市场。

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截至目前，中国已与29个国家签署此类协议，2024年借此渠道累计获得785架国际飞机订单，其中包括C919的多项意向采购。

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结语

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C919的成长之路注定不会一帆风顺，这一点可以从中国高铁的发展轨迹中找到相似影子。

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从最初引进国外技术，到最终实现全面自主创新并领跑世界，中国高铁用了整整二十年时间完成蜕变。

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而民用航空领域的技术壁垒更高，适航标准更为严苛，研发与认证周期自然更长。

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但可以预见的是，随着未来产能不断提升（目标2030年实现年产150架）、核心部件国产化进程加快（如长江-1000A发动机即将量产），以及国际适航认证稳步推进（EASA认证进入倒计时），C919终将在全球商用飞机市场占据属于自己的一席之地。

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参考资料

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