“智行”方能“致远”，智能汽车新生态论坛江城精彩上演

当下，全球智能汽车产业正处在竞合加剧的关键时期——各国在技术研发上你追我赶，标准制定中博弈与协作并存，市场准入规则不断更新；国内企业既要突破“卡脖子”技术难题，又要积极拓展国际合作空间；产业生态也在从传统线性供应向网状协同深度转型。同时，自动驾驶向L3 进阶的技术瓶颈、数据安全的法规边界、AI 如何定义智能汽车新未来等核心命题都亟待深刻探讨。

9月17日下午，以“智行致远”为主题的“2025智能汽车新生态（武汉）论坛”在武汉国际会议中心举办。作为第二十五届武汉国际汽车展览会的同期官方活动，本次论坛由中国国际贸易促进委员会汽车行业分会指导，武汉国际汽车展览会组委会、汽车观察主办，武汉世贸展览服务有限公司与智輅空间承办。

活动现场，中国国际贸易促进委员会武汉市分会党组书记、会长余红，中国国际贸易促进委员会汽车行业分会助理会长柴占祥，中国国际贸易促进委员会武汉市分会党组成员、秘书长沈斌，武汉文化投资发展集团有限公司党委委员、副总经理陈晓明，武汉理工大学汽车工程学院院长颜伏伍，汽车观察创始人、总编辑刘小勇，武汉世贸展览服务有限公司董事、总经理马钰，北汽研究总院智驾总工李良，岚图智能驾驶高级总监付斌，东风车路云专班智慧出行场景负责人黄达，阿尔特汽车技术股份有限公司造型研究院副总经理刘海涛等一百多位嘉宾、听众踊跃参会，多家主流媒体参与报道。

论坛开场，中国国际贸易促进委员会汽车行业分会助理会长柴占祥，武汉文化投资发展集团有限公司党委委员、副总经理陈晓明精彩致辞。

随着人工智能、大模型等前沿技术的加速融合，汽车正向智能移动空间演进，基于此，柴占祥分享了三点思考：智能化竞争从功能上车迈向体验赋能，数据安全与合规治理成为行业健康发展生命线，跨界融合重构产业生态与竞争格局。他建议，整车企业、科技公司、科研机构共建技术创新联盟，在关键领域联合攻关，推动中国方案走向全球，提升整体竞争力。

陈晓明指出，武汉在全球汽车变革中占据核心地位。武汉有55年汽车工业积淀，集群优势显著，拥有涵盖10家整车企业、14家整车工厂、1200多家零部件企业的生态体系，2024年新能源产能147万辆，每销售2辆新车其中就有1辆是新能源车型。“武汉汽车产业始终以跃迁姿态前行，未来武汉将继续领跑新能源与智能网联汽车赛道。”陈晓明强调。

全球智能汽车产业的竞争格局呈现怎样的新特征？我国智能汽车企业应如何在全球竞合中把握机遇？在主题演讲环节，北汽研究总院智驾总工李良、阿尔特汽车技术股份有限公司造型研究院副总经理刘海涛围绕“智能汽车产业的全球竞合”发表独到观点。

李良分析，智能汽车产业不仅限于智能驾驶与座舱，更是推动工业、能源、芯片、AI等多行业创新的核心动力，也是第四次工业革命的重要载体。当前，产业还面临高端芯片、AI模型及软件生态等“卡脖子”问题，倒逼国内企业自主创新。与此同时，产业合作模式也同步发生变化，从线性转向网状协同，但谁掌握了技术要素和生产要素，谁就占据主导地位。

刘海涛介绍，面对行业激烈竞争与研发周期缩短的挑战，引入AI辅助工具可以大幅提升效率。阿尔特实践证明，传统耗时数周的造型设计流程如今可压缩至数天甚至分钟级，实现了从草图到3D模型、色彩方案及多视角生成的快速转化。AI不仅减轻了员工负荷，更推动企业从传统研发向智能科技研发转型，未来有望向用户开放，助力精准定义车型需求。

自动驾驶向L3进阶过程中面临哪些核心技术瓶颈？面对智能化技术快速迭代，传统车企与科技公司应如何优化合作模式？人工智能如何加速汽车智能化落地进程？在圆桌论坛环节，在汽车观察创始人、总编辑刘小勇的主持下，武汉理工大学汽车工程学院院长颜伏伍、北汽研究总院智驾总工李良、岚图智能驾驶高级总监付斌、东风车路云专班智慧出行场景负责人黄达、阿尔特汽车技术股份有限公司造型研究院副总经理刘海涛围绕“汽车智能化的攻坚与突破”展开深度对话，从技术演进、产业周期等多角度发表见解。

在讨论中，颜伏伍言明，智能化必须坚定前行。他以自身使用自动驾驶出租车的经历为例，提到“体验感非常好，没有觉得不安全”，但也指出系统在实时感知和路径协同方面仍有不足。在谈到汽车智能化的整体进展程度时，颜伏伍认为行业整体水平“超过5成”，预计未来10年内，汽车智能化的技术成熟度和行业格局的稳定性将基本进入成熟阶段。

李良将智能驾驶比喻为“一个10岁的孩子”，仍处于快速成长期。他强调，国内智驾在某些场景已领先全球，但全面领先需技术、理念、商业模式多维并举。他判断，智能汽车产业变革以及其带来的一系列衍生变化要经历80年的周期，智能驾驶的形态和应用会不断被重新定义，现阶段的L2至L4级系统都将长期存在，而非被简单替代，同时还会衍生出全新的形态与商业模式。

付斌认为，尽管智能驾驶感知技术近年来进步显著，但仍以障碍物识别为主，对路面材质、坑洼、高低落差等复杂场景的感知与理解能力尚有不足，这反映出行业在多传感器融合、场景语义理解等底层技术上仍面临共同挑战。他表示，未来需加强道路场景的结构化建模与标注体系建设，并推动感知算法从“识物”向“识路”深化，才能实现全场景的智驾体验。

黄达强调，不应过度突出智能驾驶或智能座舱某一方面的重要性，二者都是整车研发体系中不可或缺的组成部分。在谈到行业热议的车路协同与单车智能技术路线时，黄达明确表示，二者并非对立关系，而是协同共进的产业路径。车路云一体化可弥补单车在实时计算、成本控制与极端场景应对中的局限，为高阶智驾规模化落地提供关键支持。

在刘海涛看来，智驾技术的推进已经远超预期。他对比了自己三年前和近期试乘无人驾驶汽车的体验，认为智驾已经完成了从“并线犹豫、体验生硬”到“与人类驾驶无差别”的飞跃。与此同时，刘海涛认为，人工智能正在改变传统设计流程，甚至可能导致部分岗位减少，但他也强调，拥抱AI技术将其作为辅助工具，是发展的必然选择。

主持人刘小勇总结道，“软件定义汽车”已然推动行业步入智能化浪潮，而“AI改写智能”更进一步将这一浪潮推向新高度。他指出，智能驾驶的发展须聚焦关键技术的持续突破，并呼吁产学研多方协同共进，以推动汽车产业在智能化道路上稳健前行、智行致远。

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