北接通苏嘉甬、南连温福，浙江“复线”高铁为何暂不能实施？

当温福高铁可研报告、全线用地预审等关键审批顺利完成，并计划近期正式开工建设时，同为国家 "八纵八横" 沿海通道关键环节的甬台温高铁，却仍停留在规划图纸的比选论证阶段。这条北接通苏嘉甬、南连温福，全长约307公里、设计时速350公里的高铁线路，本应成为长三角与粤港澳大湾区的直连交通大动脉，规划多年却至今仍未能迈出实质性建设步伐。

根据资料显示，目前甬台温高铁虽已列入多个国家级规划，但国铁集团2025年1号文件仍未将其纳入开工计划。而浙江省发改委自2018年成立省级筹建办以来，持续与国铁集团沟通协调，但得到的回复始终是 “先行实施温福高铁，再适时启动甬台温高铁前期研究”。这种滞后与温福高铁2025年9月即将开工、通苏嘉甬高铁2027年竣工的进度形成鲜明对比，凸显出这条沿海通道 “中段梗阻” 的尴尬处境。

那么，是什么原因导致甬台温高铁迟迟不能“转正”？究其原因，可能有三点：在国家战略排序中，温福高铁被赋予更高优先级。作为沿海通道的重要组成部分，温福高铁已获国家发改委可行性研究报告批复，总投资约898亿元，并计划2030年建成。这种 “南先北后” 的推进策略，使得甬台温高铁可能推迟至“十五五”后期才能启动，形成浙江沿海高铁 “南北热、中间冷” 的奇特格局。

其次，区域利益协调构成第二重阻碍。甬台温高铁在选线方案过程中，象山与玉环的设站之争尤为激烈：宁波希望线路过境象山，终结其 “宁波唯一不通铁路县” 的历史；台州则力推经玉环跨乐清湾的方案，以盘活温玉铁路。浙江省发改委虽将两种方案均纳入重点比选，但线路走向每公里的调整都牵动地方发展神经，这种博弈让线形优化迟迟无法定案。

此外，技术、经济悖论更让项目举步维艰。国铁集团认为，杭温高铁通车后形成的绕行通道已替代甬台温高铁部分功能，降低了项目紧迫性。同时，乐清湾海床淤泥层的复杂地质条件可能使建设成本大幅增加，而既有杭深线运力饱和与部分线路闲置并存的矛盾，也成为决策层暂缓推进的 “合理” 依据。

总体来说，甬台温高铁项目目前的处境便是“地方急、国家缓”。因此，在地方层面，并没有搁置甬台温高铁。在2025年温州市“百项千亿”计划中，温州市再次将甬台温高铁列入“力争前期开工”清单；而宁波、台州两地则联合推进线站位稳定，以便一旦“窗口”期打开便可以迅速启动可研批复程序。然而，只要上述三条“紧箍咒”未除，307公里的沿海黄金大通道就仍难从规划图“转正”为施工图。那么，甬台温高铁如何才能摆脱困境，顺利实施？

简单来说，需突破三个“节点”：首先，依托“八纵八横”沿海通道定位，把甬台温高铁与温福、通苏嘉甬同步纳入沿海通道整体工期，推动国铁集团将项目纳入“十五五”规划核心清单，明确启动预可研审查时间，把“适时启动”改为“必须开工”；借鉴温福高铁环评经验，提前完成生态敏感区论证，确保环保合规性。其次，浙江方面先行落实线站位、用地、涉军等前置专题，争取可行性研究报告一步到位实现获批。此外，将既有杭深铁路调整为货运为主、城际为辅，同时探索“地方资本金+社会资本+土地综合开发”组合融资，降低国铁出资比例，缩短资金排队时间，使项目真正具备开工条件。