经济强市不断建新高铁站：至少“一城六站”，它们在下什么棋？

本文来源：时代周报 作者：李杭

近日，郑州将建设第六座铁路客运站——东部新城站的消息引起关注。这是继郑州站、郑州东站、郑州西站、航空港站以及正在建设的郑州南站之后，郑州市规划建设的又一座新的客运站。

郑州东站广场 图源：图虫创意

若将所有可搭乘G/D字头列车的车站称为“高铁站”，那么郑州即将拥有六座高铁站。若把下辖县市的站点也算进来，这个数字还会进一步增加。

从全国范围看，像郑州这样拥有多座高铁站的城市并不少见。时代周报记者梳理4个直辖市及27个省会城市发现，16个城市拥有6个及以上高铁站，分别是北京、上海、天津、重庆4个直辖市，以及沈阳、广州、合肥、南京、杭州、贵阳、哈尔滨、南宁、福州、济南、武汉和成都12个省会城市。

而多地正持续完善自身高铁枢纽体系，高铁站数量仍将持续更新，比如南京正在推进南京北站建设，上海也在加紧建设上海东站等。

不过，伴随高铁站数量增多，一些争议随之出现。部分已建成的高铁站，因区位偏远、客流不足等因素，面临闲置或合并的情况。在此背景下，一个关键问题愈发凸显：到底什么样的城市需要多个高铁站？这一疑问的背后，既关乎交通资源的合理配置，也涉及城市发展规划的长远考量。

经济强市不断建新高铁站

近年来，我国建成了全球规模最大、现代化水平最高、运营场景最丰富的高铁网。

今年7月，第12届世界高速铁路大会上发布的报告显示，截至2024年底，我国高铁营业里程达到4.8万公里，占世界高铁总里程70%以上，我国已构建“八纵八横”主骨架，覆盖全国97%以上的50万人口大城市。

作为高铁网络的关键节点，高铁站的数量随路网扩张同步增长。目前，全国高铁车站数量已超过1300座。

从全国布局来看，高铁站的分布特点与经济发展水平高度相关，其核心表现为集中分布在“胡焕庸线”（黑河—腾冲线）东南侧。

作为我国人口与经济的重要地理分界线，“胡焕庸线”东南侧占全国约36%国土，却集聚了超90%的人口和GDP。人口的高度密集、经济活动的频繁往来，自然催生了对高效便捷交通的旺盛需求。

从区域视角来看，高铁站的分布高度集中于我国重点城市群，像长三角、成渝、粤闽浙沿海、京津冀、哈长等城市群，这些区域人口密集、产业集群效应突出，经济互动频繁，便捷交通的需求自然更为迫切，高铁站向这些区域集中布局，是具备了充分的现实依据。

广州南站 图源：图虫创意

若从城市层级来看，高铁站的布局则集中在省会城市与经济强市。据时代周报记者不完全梳理，在直辖市与省会城市的范围里，高铁站数量达6个及以上的城市就有16个，占比超过半数。

中国交通运输协会新技术促进分会专家委员解筱文对时代周报记者分析指出，像北京、上海、广州等城市，其共性在于都是重要经济中心，经济体量大、商业活跃、人口流动频繁，且处于全国交通网络关键节点，是区域发展核心，能辐射带动周边。

此外，青岛、苏州、温州、潍坊、晋中等非省会城市，也依托自身突出的经济实力或显著的交通枢纽属性，拥有6个以上的高铁站。

下辖县市多也是一些城市高铁站数量多的原因之一。作为我国辖区面积最大的城市，重庆下辖26个区、8个县、4个自治县，若按设计时速高于250km/h的高速铁路上的车站计算，重庆有18座高铁站。而若计算运行G/D字头列车的车站，数量则高达30余座。

满足多线路分工需求

为何这些城市需要布局如此多的高铁站？

时代周报记者梳理发现，大城市布局多个高铁站，既源于分流客源的需要，也源于其成为网络枢纽后，需建设面向不同线路的车站来承接多条线路运力的发展需求。

中国铁设丰台站改建工程总工程师陈世和曾在采访中表示，若超大型城市仅设一座高铁站，会导致旅客高度集中，既不利于旅客快速疏散，也难以建成规模足够大的枢纽站来满足运输需求。从全球范围来看，超大型城市大多会规划环形枢纽布局，在环线上建设多个车站，并让这些车站按运输方向进行分工、分别承担不同方向的客流集散功能。

这一布局理念在北京的铁路枢纽规划中体现得十分清晰。在丰台站改造之前，京广客运专线所有车次均集中到发于北京西站，受其发送能力限制，新增车次极为困难。丰台站开通运营后，引入京广客运专线，有效分散了西站的客流。

节假日高铁站候车人群 图源：图虫创意

从整体布局来看，北京铁路枢纽已形成明确的车站功能分工：北京西站与丰台站主要承担枢纽西南部客流，北京南站主要承担枢纽东南部客流；北京站、北京朝阳站、北京城市副中心站主要承担枢纽东北部客流；北京北站、清河站主要承担枢纽西北部客流。

上海布局多个高铁站，背后亦是类似的原因。

上海南站主要办理沪苏湖、沪杭高铁列车；上海松江站主要办理沪昆铁路普速列车，以及沪苏湖、沪杭高铁经停列车；上海虹桥站主要办理京沪、沪昆、沪宁沿江、沪苏通、沪苏湖高铁列车；上海站则主要办理沪宁、沪苏通、部分京沪高铁列车，同时也办理京沪铁路普速列车。

而新建的上海东站将作为沿海铁路枢纽，服务沪通、沪乍杭方向，强化浦东地区与长三角乃至全国的高铁连通。

不仅是上海，近年来南京、深圳、西安、苏州等高能级城市都在积极推进新高铁站的建设。

目前，南京在建的南京北站，规模超越南京南站，预计2027年10月跟北沿江高铁同步建成启用，届时将成为连接江苏、安徽及长江沿线城市的重要交通节点；深圳在建的西丽站，建成后将成为深圳最大的高铁站；苏州北站改扩建项目也于今年开工。

解筱文认为，这一趋势源于城市化快速发展背景下，既有的高铁站难以满足持续增长的客运需求，新建车站可有效扩充运能，优化旅客服务。

他表示，高铁站建设能推动产业布局与区域协同发展，形成新经济增长点。从铁路网络规划看，可完善布局、优化结构、提升效率，并且高铁建设属重要基础设施投资，越早建设布局，成本最低，有利于城市资源经济合理布局。

然而，在部分城市陆续新建高铁站的同时，一些既有车站利用率偏低甚至被合并、闲置的现象，也引发了社会各界的关注。简要梳理全国高铁网络不难发现，这类闲置的站点多数分布于人口相对稀少、经济尚欠发达的地区，那些使用频率较低的站点，也多集中于此类区域。

北京交通大学交通运输学院教授杨浩曾在采访中对此表示，目前全国已建成接近1300座高铁站，明确存在闲置情况的仅20余座，在总数中占比极低。从高铁网络发展的整体来看，这并不算是一个突出的问题。

解筱文对此进一步分析指出，经济发达地区新建高铁站点与欠发达地区车站闲置现象并不构成根本矛盾。高铁站的布局本身应当与经济发展格局相适应。另一方面，一些欠发达地区高铁站虽然目前客流有限，但是欠发达地区也在向发达地区迈进，从长远看，是有价值的。

此外，解筱文还强调，高铁货运的兴起也为这些站点提供了新的发展机遇。“比如成昆高铁开行的成昆高铁快运列车，两端站点就是成都双流西站、昆明洛羊镇站，这为利用率不高的站点提供了功能转型的新思路。”