河南
九三阅兵轰动了不少国家，酸言酸语也不少，其中，深陷战火的乌克兰也凑热闹，为当初卖给中国的三架“废铁”而懊悔不已。
2000年代初，中国空军面临着远程力量投送的瓶颈。
尽管自主研发的轰油-6已服役，但其载油量和续航能力仅能满足歼击机系列的基础加油需求。当时国际环境对华军事技术封锁严密，新型加油机的获取渠道几乎全部中断。
转机出现在2005年。
乌克兰媒体《国防快讯》近日解密文件显示，基辅当局当时处理苏联遗产时，将封存于尼古拉耶夫机场的三架伊尔-78加油机列为“退役闲置资产”。
这些诞生于1980年代的飞机确实状态堪忧：航电系统落后，发动机大修超期，机体结构锈蚀严重。
在美国顾问建议下，乌方最终以4500万美元的总价将三架飞机连同37套地面保障设备打包售予中国。
这笔交易当时被西方军事杂志调侃为“废铁回收”，《简氏防务周刊》2006年的一篇评论甚至断言“这些老旧装备至少需要五年才能恢复基本飞行能力”。
然而他们低估了中国航空工业的逆向工程能力。西安飞机工业集团在接收装备后18个月内，就让首架伊尔-78完成换装国产航电系统的首飞。
更关键的是，这些“废铁”带来了中国急需的大型加油系统核心技术。伊尔-78采用的UPAZ-1A加油吊舱，其输油效率达到每分钟2300升，远超当时国产系统的900升水平。
解放军报2023年刊发的《空中加油技术发展史》证实，国产加油吊舱的研发正是基于对UPAZ系统的深度研究改进而来。
据中国空军发布最新战略投送能力报告，显示空中加油机队规模已突破80架，其中轰油-6系列占比逐步下降，大型加油机成为绝对主力。
2025年8月，中俄“西部联合-2025”演习中，歼-20战机编队实施连续18小时战斗巡逻，展示了前所未有的持续作战能力。
这场演习的幕后支撑，正是由伊尔-78发展而来的国产加油体系。
军事专家在央视《国防时空》节目中透露，当前活跃的轰-6N加油机已采用第三代国产加油系统，其技术基因明显延续自乌克兰提供的原型装备。
看到中国军力的变坏，乌克兰明显酸了，2024年基辅安全论坛上，前空军司令谢尔盖·德罗兹多夫曾坦言：“当时我们认为处理的是过时装备，如今看来却间接帮助中国建立了战略空军能力。”
据悉，2025年的乌克兰空军仅维持着3架老式伊尔-78，而中国同类机型数量已是其27倍。
更让乌方遗憾的是技术迭代的落差。
中国在2024年推出的运油-20B型加油机，采用电传操控和智能加油系统，最大供油量达到92吨，远超原始伊尔-78的65吨水平。这些进步使得中国成为全球第三个具备大型加油机完整研发能力的国家。
值得玩味的是，当年交易合同中的技术培训条款如今显现出特殊价值。
乌方工程师曾协助中方进行首批飞行员的转换训练，这些经验后来被编入《大型加油机操作规范》，成为中国空军训练大纲的基础文本。
现任东部战区空军参谋长的张将军，正是首批接受伊尔-78培训的飞行员之一。
其实，不止这三架加油机，乌方还向中国出售了T-10K舰载机原型机。
这批当年被基辅视为“工业废铁”的机体，如今却在中国化身航母舰载航空兵的骨干——歼-15“飞鲨”，并已在2025年最新公布的《中国军事航空装备白皮书》中被列为现役主力舰载战斗机，总数超过70架。
乌克兰方面恐怕从未想到，自己曾在经济困顿时期廉价处理的“破铜烂铁”，竟在三十年后成为别人家的“大国重器”。
但是，这全是乌克兰“心甘情愿”。
上世纪90年代的乌克兰，处境可谓艰难，苏联解体留下大量军工遗产，可惜既缺经费维护，更无能力延续研发。
而中国航空工业正处在舰载技术突破的前夜，缺的不是蓝图或理论，正是实物参考与设计思路的印证。
T-10K是苏-33舰载机的原型机，尽管状态老旧、设备残缺，却完整保留了苏霍伊设计局在舰载机起落架结构、机翼折叠机构、着舰钩设计等方面的核心方案。
而歼-15项目先后动员了超过20家研究所与制造厂，在T-10K的基础上重构了飞控系统、换装国产太行发动机、全面升级航电与武器系统，试飞总次数超过1200架次，突破着舰技术难关的时间比外界预估缩短了整整七年。
可见。这种“引进-消化-超越”的路径，是中国军工的典型思维。
更深远的是，中国甚至通过“双引工程”引进乌克兰国宝级专家——AN-124、AN-225总设计师瓦西里·津琴科，为运-20发动机突破奠定基础。
中乌两国在航母之路上的分道扬镳，既是国力与战略决心的差异，也体现出对技术遗产的不同态度：一方视之为过渡性废铁，另一方却看作战略性种子。
有分析更一针见血：“与其后悔卖了三架旧飞机，不如反思为何自己没能造出新的。”
真正值得关注的，或许不是乌克兰是否“悔青了肠子”，而是一个国家如何把握技术引进的窗口期，并以持续投入使之生根发芽。
在全球军工史上，买到原型机却最终未能形成战斗力的例子并不少见，所以发生在中国身上，不是幸运，而是一代又一代人埋头苦干的务实行动。
乌克兰该后悔的是，不给自己留后路！
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