迟到的极星5，最高冷的车圈“富二代”该如何自救

极星可以说拥有这个星球上有汽车工业历史以来绝对顶级的审美。

原创简洁，优雅凌冽，毫不拖泥带水，以极致的性能和前卫的设计吸引广泛关注，电车设计当中，我个人觉得仅有保时捷taycan可以与之相提并论。

小鹏P7出来后和极星5形神兼似至少是我看到的很大一部分车迷的共识。

一个全新物种，调性独特，没有历史包袱，没有老嗨用户，是一个可以从零开始建立价值的品牌。

有人说，没有一个燃油品牌能挺过电动化浪潮来袭，转型或重生一定是必然选择，是否可以认为极星是比莲花更适合布局国内的高端品牌。

四门的GT造型基本延续了概念车Precept的设计线条，不得不说是真的超前，即使是5年过后至今也仍不显落后，当初新鲜的风格由于时间太久已经被各种友商拿去不再有新鲜感，但确实非常的犀利。双层式的下格栅元素不会缺席，增强了时尚感。车身侧面标准的中大型轿跑车身，低趴修长，与传统的燃油轿跑相似，不会有普通电动车的厚实感。

内饰设计上，极星5融合了斯堪的纳维亚的简洁风格与可持续材料。自然纤维、回收织物以及来自食品行业的Nappa皮革成为车内主要的材质。

极星5基于全新开发的Polestar Performance Architecture（性能架构），该架构采用了粘接铝材，结合了高强度和轻量化的特点，并将112千瓦时的电池作为结构元素集成在车身中。

另外一点，极星5的高性能版本的悬挂系统配备有磁流变减震器，和通用/法拉利那些的设计一致，再算上铝合金平台和铝合金车身的加成，它想强调的运动味道是够了。

在电动化的时代，数字似乎可以说明一切，但高级且为性能服务的用料，也能提供非常强大的情绪价值。这种传统价值观，越稀有越值钱。

极星的产品绝对是驾驶爱好者心中的好车。只可惜，它的操控取向，与国内智能纯电车市场的主旋律严重不匹配。它没有冰箱、没有零重力座椅、没有“呼风唤雨”的智能座舱、没有“把话说到满”的驾驶辅助。它所具备的，是只有开上它，才能悟到的妙。

所以，极星在国内的营销触达路径非常繁琐，消费者利益感知力不强。这并不怪车，也不怪曾经的营销团队。问题出在，产品与当时市场需求间的供需关系不匹配。

相反，极星在海外市场的表现却好上N倍，国产的极星2应该有70-90%都卖到了欧洲市场。在一些电动车政策好的国家，极星2几乎就是国内Model 3的状态。

极星一直在销量增长与巨额亏损间艰难平衡。今年上半年，极星全球销量为3.03万辆，同比增长51%。再看看2025年上半年财报，极星汽车营收14.23亿美元，同比增长56.5%；净亏损11.93亿美元，上年同期净亏损5.44亿美元，同比扩大119.4%。

这是一个品牌的双重现实：在欧洲，它依托沃尔沃的品牌信任还能吃得开；在中国，它的豪华故事讲不下去了，用户不信，市场也不给时间。

今年6月17日，李书福通过旗下PSD Investment向极星注资2亿美元，以每股1.05美元价格认购1.9亿股A类美国存托股。交易完后，李书福对极星的控股比例升至66%，沃尔沃持股则从18%降至16%。这笔资金对于极星当前的财务状况至关重要。注资前，极星股价在1美元附近波动，甚至都要在美股退市了。注资消息短暂提振了股价，但截至8月初，股价较2022年高点仍下跌约90%。可惜这钱也扛不了多久。2025年8月初，已经出现“极星年底退出中国市场”的传闻。

在国内，操控的重要性不如沙发大屏的一半，逆着这个思路造车的极星显然水土不服，它坚持下去的意义是什么？

你可以含着金钥匙出生，但不能只靠“血统”在市场里吃饭；你可以讲北欧美学，但也要搞定中国用户的用车逻辑。

从极星身上我们看到的是：一套典型“精英主义叙事”如何在庞大复杂的新消费市场失效的全过程。

所以关于极星，海外显然才是它应该关注的市场，就让它踏踏实实在海外市场慢慢成长吧。