北京
这两天又看到一个视频，受北京首都机场雷雨天气影响，一架原计划从深圳飞往北京的航班，备降到了太原。
视频被剪的比较混乱，只听一位旅客喊：“我们可以接受拼车回北京，这是唯一能接受的！唯一！”
地服部门也确定了这个拼车计划。
旅客情绪很激动，群情激奋下又喊了一句：“我给你跪下了行不行！”
随即真的跪了下去，而地服人员几乎是同时跪蹲着把他扶起来。现场情绪显然已经接近临界。
又有旅客喊到：“我为什么要等？！生命能不能等？！”
后面还有旅客质问工作人员：“你们的机长本儿不行，是吗？”
“不能落雨天，是吗？”
“拿我们中国人生命安全当测试，是吗？”
我当时看完视频，对这句“本儿不行”感到困惑，便去了解了一下情况——发现原来这只是一场普通的备降后的“机组超时”。
这套组当天执行的是北京-深圳-北京这么一个往返航班。
从北京飞到深圳后，返程航班原计划是17点30分起飞，受天气影响推迟到了18点25分，起飞后，最终还是受北京首都国际机场天气原因影响，航班备降到了太原，22点28分落地。
飞常准查询可见：
飞机绕了一大圈尝试落地都不行——因为天气不符合落地的标准。
对于当时这套波音787飞行机组（非扩编机组）来说，当天飞行已经超过8小时，距离该套机组法定飞行时间的最长时间，已经不足1小时，所以再继续执行航班，机组一定会超时。
飞行值勤期，是指机组成员接受合格证持有人安排的飞行任务后(包括飞行、调机或者转场等)，从为完成该次任务而到指定地点报到时刻的开始，到飞机在最后一次飞行后发动机关车且机组成员没有再次移动飞机的意向为止的时间段。
而飞行时间，是指飞机为准备起飞而借自身动力开始移动时起，直到飞行结束停止移动为止的时间。
机组超时，通俗来讲，便是飞行机组和客舱机组在飞行时，执勤时间和飞行时间有着严格规定；而执行完航班后，到执行下一个航班之前，也要有一个法定的、连续数个小时的休息期。（请注意法定这两个字）
为什么会有这种规定，因为历史上由于机组连轴转过于疲惫导致的空难或机组失能等事件曾发生过许多起。
那视频中说的“本儿不行”，其实我能想到的他可能想表达的是：
“我们这个航班是由波音787执飞的，原机过来的787机组再飞就要超时了，而海航在太原没有可以执飞波音787的飞行机组，在太原当地的海航飞行员大部分只有波音737的资质，所以飞不了。”
那为什么太原没有787机长？这也不是什么太难理解的事，毕竟每一个航空公司都不可能在全国每一个机场都储备上本公司所有机型的飞行员——相对来说，太原起码还有海航的基地，可以做好后勤保障工作。
所以，这航班不是飞行员飞不了，而是他不可以飞了，而太原当地也无人可飞。
机组超时，是写在法规里的红线，不是航司说了算，也不是旅客“情绪上接受不了”就能推翻的。
飞行员从签到那一刻开始计时，执勤多久、休息多久、能飞多久，每一项都有明确规定。
超时飞行，就是违法，不是“加个班”这么简单的事。
而视频里的这个航班，就是一个完全符合局方运行规定的案例：
该备降就备降，没想过盲目进北京。
该休息就休息，没想着上飞机再拼一段。
天气不符合标准就绕，绕不了就落；落了不能飞了，那就按规矩换组或取消。
没有违反“八该一反对”，没有无视“运行规范”——值得称赞。
所以从专业角度说，这个没落到北京的航班，是一次运行合格、判断冷静、处置合理的飞行样本。
不是不飞，是不乱飞；
不是不落，是不违规落；
没把安全当儿戏，而是把安全这件事看得极重。
再说几句后续。
当天有一些旅客确定自己有特别要紧的事情必须赶到北京，于是海航包了8辆车，安排这几十位旅客连夜进京。
其他旅客全部安排了食宿，并于第二天补班飞到了北京。
所以不管怎么看，这都是一起非常规范的、没有瑕疵的航班运行与旅客服务处置流程。
我们当然能理解旅客的心情。谁都想赶回北京完成工作、照顾家人、按时手术——我们当然知道，这些理由都是真的、都很急、也都合理。
但我们也必须面对一个现实：当天气不允许落地、当机组无法继续执勤、当运行规章红线不能突破时，我们真的无能为力。
这个时候，我们能做的，就是该备降备降、不冒风险，第一时间联系后援资源，第一时间安排替代交通，第一时间协调食宿保障。把能做的事情做到位，把不能做的事情说明白，不抱侥幸，不卸责任，不放弃任何一位滞留旅客的善后工作。
这一次，飞行员没有犯错，地服人员没有怠慢，公司调度没有迟疑，所有环节都在尽力做到最好。
或许我们无法让所有人满意，但我们至少可以确保：过程干净，规则清晰，心里无愧。
——这，才是成熟民航该有的样子。
PS：有旅客质疑机长广播时为什么先说英语——因为那位机长是新加坡籍，按照规定，他确实可以先播英语。
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