电车时代，李晖与雷克萨斯的困境

凭良心说，我认为雷克萨斯名字改得挺成功的，听起来洋气多了，不像凌志，怎么看都有一股Made in china的朴实感。

没有拉踩的意思，但坐在丰田下山技术中心办公室喝咖啡的股东们肯定不喜欢自家品牌被误会，他们要的是能与BBA平起平坐的国际范儿，而不是一个需要消费者自行脑补的译名。

就像当初汉城执意要改名首尔一样，无关对错，只关乎品牌定位与身份认同。

雷克萨斯是日系车在华的典型代表，它不像德系车那样追求极致的操控和性能，而是将重心放在舒适性、可靠性和静谧性上。雷克萨斯认为豪华的本质是为用户提供无微不至的关怀和安心感，这是一种与众不同的造车哲学，这种哲学渗透到了产品的每一个细节，比如平顺的动力输出、静谧的座舱环境以及超低的故障率。

就像ES。

其实“移动沙发”并不能完全讲透ES的卖点，因为它的驾乘体验也很强，反正当初在评测这台车的时候，我跟同事坐在车里是几乎感受不到动力切换的，可能这就是多级混合动力系统的妙处吧。

这跟强调“人车合一”机械感的德系车，完全是反着来的。

代表之一就是宝马3系（参数丨图片）。

3系从一开始就被叫做“终极驾驶机器”，推背感强烈，操控反馈也很精准，这是雷克萨斯ES无法提供的，至于喜不喜欢就见仁见智了。

德系品牌在追求性能和燃油经济性的过程中，挺乐意用双离合变速箱和高功率涡轮增压发动机，好处显而易见：可以让德系车在性能指标上遥遥领先。

不过坏处也很直接：复杂技术带来了更高的维修成本和潜在的故障风险，部分德系品牌的双离合变速箱曾因顿挫和过热等问题饱受争议。

大众是绕不开的案例。

你可以问问速腾、迈腾、高尔夫的老车主，当年DQ200系列的7速干式双离合变速箱集中爆发顿挫和异响问题时，他们的反应有多激烈。

德系技术的完美神话第一次真正在中国车主心中出现裂痕，还要拜大众所赐。

隔壁雷克萨斯的行星齿轮式E-CVT混动系统就好多了，由于结构上的先天优势，几乎杜绝了这类机械故障。

跟着，“理财产品”的Title间接声名远扬。

这应该算是雷克萨斯“反向思维”的最直观胜利，在德系豪车强调性能、科技、驾驶乐趣和年均维护成本超7000元的年代，雷克萨斯的养护费用普遍能打5折，“开不坏”+“保值率高”，这种差异对务实的中国车主来说太有吸引力了。

巅峰期，雷克萨斯的5年保值率接近70%，同时期德系豪车的保值率通常只在50%上下。如果你花50万买一辆RX，五年后可能还能卖到35万左右。

当然，现在的雷克萨斯感觉已经不懂造车了，我说的是新能源。

雷克萨斯是日系精工理念，追求极致的可靠性，任何新技术都必须经过严苛漫长的验证，确保万无一失后才能推向市场。

典型的工程师思维。

所以雷克萨斯信奉的是“硬件为王”，也就是“车辆的稳定、安全、耐用最重要”。这就解释了，为什么雷克萨斯的电气化转型那么慢，也包括母公司丰田，因为人家本来就不愿意冒险。

雷克萨斯RZ就非常一体两面，你看线控转向、DIRECT4四驱系统，都很顶，但电池技术、充电速度和车机系统又异常保守。

RZ的续航和补能效率落后于新势力，正是因为雷克萨斯宁愿牺牲部分性能也要确保电池的绝对安全和长期稳定。

RZ的2025款，雷克萨斯终于补上了电池预热功能和22kW AC充电器，这能缓解低温下的充电效率低下，续航也略有提升，但实测下来还是那个老问题：实际续航远不如新势力的“软件优化”能随时拉高表现。

更狠的是2026款，重新设计了电池电动系统，电机输出增加、续航延长、充电时间缩短，另外优化了全轮驱动系统，提升了牵引力和稳定性，还加了新Steer-By-Wire系统和后部额外支撑，减低车身扭曲、平顺乘坐并锐化响应，甚至引入F Sport变体......可能是为了加点“性能基因”吧。

但这波升级来得太晚，新势力的800V平台早把充电峰值拉到280kW，RZ的150kW显得毫无亮点。

跟工程师思维对应的是什么呢？

程序员思维。

新势力几乎清一色处在这个阵营，包括特斯拉、蔚来、小鹏。

程序员思维的意思是：汽车是不断迭代的智能终端，可以通过OTA持续优化和增加新功能......其实就是大家耳熟能详的“软件定义汽车”。

它的特色是“快”，比如快速响应市场需求、快速部署新功能、快速修复Bug，而且通常愿意在产品上市时保留一些未完善的功能，然后通过后续OTA让用户成为共创者。

客观上，工程师思维确实不太适合现在的主流需求，你看RZ，产品力在交付那一刻就定型了，续航、充电速度和智能化体验在未来很长一段时间都难以改变。

有点一次性交付的意味。

所以情况是这样的：雷克萨斯用一款近乎无懈可击的工业产品去对抗一个持续成长的科技生态。

换了是你，会怎么选？

这种拷问也可以上升到品牌哲学的高度。

雷克萨斯那套“Omotenashi”服务哲学，本质上还是“人找服务”的传统模式，虽然在经销商层面口碑不错，但面对新势力这种基于互联网和社区运营的模式时，不太得体，因为终归没办法通过软件和生态实现大规模的高效价值交付。

如果你愿意去问问蔚来车主“一键加电功能怎么样”，可能更有说服力。

我肯定不承认“Omotenashi”不行，至少以前跟同事去保养的时候，销售顾问会提前准备好我们爱喝的茶。

精致，也人性化，唯一的缺点是“离线”。作为绿牌车的车主，我已经很习惯随时随地获得“在线”服务，相比起来雷克萨斯的情绪价值给得不是很够。

相反，在电动化路径部分，雷克萨斯又很舍得照顾市场需求。当多数新势力选择ALL IN纯电动的时候，雷克萨斯还可以给你多种选择，纯电、插混都有。

这和母公司一脉相承。

“多路径”很适合中国市场，比如插混，南北方都卖得动，只是品牌层面牺牲了在纯电领域的速度和激进，尤其跟那些ALL IN纯电动的友商竞争时。

这是硬币另一面的代价。

固态电池可能会成为雷克萨斯的补救措施。按照规划，丰田2027-2028年实现固态电池商业化，10分钟完成10%到80%快充，续航做到1000公里以上。

量产固态电池可以有效颠覆现有的电动车市场格局，让雷克萨斯凭借技术优势重新夺回市场主导权，但这是理想情况。

没错，固态电池可以成为雷克萨斯重回巅峰的“必要条件”，因为本身它就是强大的技术筹码；但固态电池不是“充分条件”，因为即便固态电池技术成熟，雷克萨斯依然面临非技术壁垒：比如软件，雷克萨斯在智能座舱、人机交互和辅助驾驶等层面的落后，不是一个固态电池就能解决的（RZ的Arene OS虽支持OTA，但远不如新势力的深度集成）；比如品牌印象，RZ在中国市场的失败，给消费者留下了“雷克萨斯电动化转型不顺利”的负面认知，短期内很难扭转；再比如服务，雷克萨斯“人找服务”的经销商模式匹敌不了新势力构建的用户生态。

雷克萨斯不补齐这些，非技术壁垒会让它仍是“硬件王者，生态弱者”。

然后继续被拷问：固态来了，你选雷克萨斯的可靠，还是新势力的快迭代？

江湖车评：

国产化是雷克萨斯的十字路口，上海金山工厂今年6月动工，预计明年8月完工，后年投产EV车型，这肯定是能降低造车成本的，但也同步稀释了进口光环，雷克萨斯以后就要从“国际范”变“本地化”了，不知道210万中国车主会作何感想？

重塑身份是雷克萨斯的豪赌，就像当初给凌志改名一样，唯一不同的是，这回剧情发展可能有点偏。

无论如何，希望雷克萨斯能够找准自己的赛道，继续王者之路！

对此，不放拭目以待吧！