电动车“新国标”来了，为何有人愿多花钱买旧车？

来源：央视网

最近，骑电动自行车通勤5年，家住北京市朝阳区小红门的李博然第一次被交警拦下。

2024年底，李博然的电动自行车前灯被撞坏。他联系卖家，被告知原厂灯已经停产。于是，他自费30元加装了一款远光灯，随后便照常通勤。

被拦停后，交警告诉他“这属于非法改装，需要恢复原状”。回家后，李博然研究起了电动车的标准和规范。他发现，根据《北京市非机动车管理条例》，改装车辆可能面临500-1000元的罚款，严重的可能还会扣留车辆。据他观察，从2025年夏天起，北京市对电动车违法行为的查处力度明显加大。

受访者供图

这让李博然开始重新审视自己的改装——除了加装远光灯，当时自己还给车辆“解了限速”，从最高25km每小时提高到了50km每小时。最近，他的一些朋友陆续收到了电动自行车超速的违法提示短信，这让他决定重新买一辆车。

刚刚过去的9月1日，《电动自行车安全技术规范》（GB17761-2024）（以下简称“新国标”）正式实施。但李博然了解到，符合新国标的车辆还没有开始全面线下销售，目前销售的仍然以旧款车型为主。

李博然陷入了纠结，他想知道：新国标有哪些变化？旧款电动车还能否上路？电动自行车乱象能否得到改善？

“旧车”涨价了

新国标规定，自今年9月1日起，电动自行车的生产必须符合新标准，而销售环节全面执行新标则从12月1日开始。也就是说，政策为尚未售出的旧款车型留下了三个月的过渡期。

央视网《锋面》记者走访了北京市西城区、丰台区的5家电动车售卖点，商家均表示“目前仍可以改装和解限速”，速度上限也不尽相同，有的车型可以提速到50km/h，有的甚至能达到80km/h。

记者注意到，随着新国标出台，这些旧款车型并没有“打折促销”，反而成了“香饽饽”，甚至开始涨价，幅度在200-500元左右，个别车型更多。

之所以涨价，是由于新国标对电动自行车的限速进行了严格规定，于是“能解限速”成了目前旧款车型最大的卖点，“卖一辆少一辆”。有商家向记者表示，旧款电动车的进货成本也跟着上涨。

除了限速不同之外，该商家还表示，目前的旧款车型经过多年的市场检验，技术成熟，维修的配件丰富，维修成本也相对更低。相比之下，由于新国标电动车对车身材质有了新要求，塑料材质占整车总质量比例被严格限定在5.5%以下，金属成分更多，成本也更高。

“我们预估新国标电动车至少会涨价600-700元。”丰台区的一位电动车销售人员告诉记者，“新车不能解限速、不能随意改装、价格还更贵……这两天不少人来咨询旧款车的事儿。”

而针对新国标的限速问题，这位销售人员表示并不看好，“2018年电动车国标推行时就不让改限速，针对新规定，可能还会有破解的法子。”

新国标的“严”

尽管销售人员不断介绍旧款车型的优势，但李博然查到，新国标的电动车仍有许多进步之处。比如，塑料材料总质量不超过整车质量的5.5%，能有效减少火灾事故发生时，塑料燃烧加速火势蔓延、释放有毒气体的风险。

此外，新国标还严格限制电动机最高转速，缩短车辆制动距离，鼓励安装后视镜，具备北斗定位、通信与动态安全检测功能，能够及时应对车辆被盗、温度过高或者蓄电池异常等情况。

西城区的销售人员陈强（化名）告诉记者，拆除或改动电动自行车限速装置是有风险的。车速过快可能导致电动自行车制动系统失控，刹车距离过长，增加交通事故风险；改动还会引起整车系统不协调，经常超速会使电池、电机超负荷运转，“虽然这些都是小概率事件。”

针对“解限速”，新国标制定了更加严格的标准限制：引入超速断电机制，即一旦速度超过25km每小时，电动机将自动停止动力输出。

不仅如此，新国标还明令禁止预留车载电池的接口或者线路，以往通过剪线、跳线、解码器、物联网技术的修改功能都无法再实现。控制器也不再兼容多种电压模式，而是实行“过压即锁定”的模式。

“为了防止电驱型自行车超速，新国标做了大量工作，”清华大学交通研究所副所长杨新苗介绍，这些技术的构造变化会在一定程度上减少‘破解限速’的情况发生。

杨新苗认为，新国标还有许多便民的地方：比如对不同车型做了明确的区分、去掉脚蹬、许可配置铅酸电池的电动自行车达到63公斤……

“质量上限从55kg变成63kg，意味着可以装载更大的电池，”李博然说，“这会显著提高电动车的续航里程，减少充电的频次。”这是最吸引他的一点。

在企业端，新国标也有着更加严格的限制：企业需要具备质量保障能力，并满足产品一致性的要求。也就是说，生产电动自行车的企业不仅要保证生产质量过关，还要有相应的检测能力，确保生产出的产品符合标准要求，保障产品质量和性能。

此外，还要求生产企业明确电动自行车的建议使用年限，并在铭牌、产品合格证上进行标注。同时，电动自行车整车编码采用耐高温永久性标识，便于在火灾等事故后追溯车辆信息，排查产品质量问题。

不能只靠新国标

在北京市西城区一处路口，一位交通执法人员告诉记者，一个小时之内仅在此路口，他们就查处了70余起电动自行车违法行为，包括逆行、闯灯、载人、改装、超速、未戴头盔等等。

“我们不仅是查违法行为，更多的是对电动车违法行为的宣传教育。”执法人员告诉记者，许多骑行人对新规不了解，还按以前的骑行习惯上路行驶，非常危险。

事实上，除了纸面上的规范， 城市规划、执法管理、宣传教育，都在影响城市交通环境的构建。 包括李博然在内的多位电动车骑行人都表示，目前的城市交通对电动自行车等群体并不友好。

非机动车道被占用。 于天昊摄

“骑行环境很窘迫。”李博然谈到自己的通勤体验，“有时候不得不骑到机动车道上去，比如有时候等红灯，后面的人一直按喇叭催你往前走；大量非机动车道被路侧停靠的机动车占据，导致骑行者不得不骑上机动车道。”杨新苗直言，我国城市里的非机动车路权普遍欠缺。

“城市早期规划时，多倾向于满足机动车增长需求，大量道路资源被用于建设机动车道、停车场等，非机动车道的规划建设常被忽视、压缩甚至缺失。”中国城市规划设计研究院城市交通研究分院院长赵一新此前表示，许多城市道路没有设置非机动车道或宽度不足，而且既有道路网结构不完整、连通性差。

与此相对的，是我国规模庞大的非机动车保有量。当前我国电动自行车社会保有量约3.8亿辆 。若将范围扩大至所有两轮非机动车，保有量更是高达7亿多辆，相当于每2人就有1辆非机动车。

北京为摩托车、电动自行车、共享单车设置的分区停放点。 于天昊摄

因此，在杨新苗看来，无论是新国标的落地，还是非机动车管理条例的更新，都只是“立法”环节的完善，而精细化管理、安全教育、政策法规宣传，需要同时发力。

“新国标的实施是一次机会，我们可以从车辆使用、头盔佩戴、牌照管理、补贴、路权等方面，给出不同的做法。”杨新苗总结道，“各个城市需要根据自身情况创新，城市的进步从来都没有统一的模板。”