从“试点示范”到“规模推广” 车网互动能有怎样的想象空间？

来源：中国电力报

2025年的“三伏天”虽已收官，但部分地区的高温天气仍“赖着不走”，电力负荷继续维持高位。今年迎峰度夏期间，得益于车网互动（V2G）技术的推广，电动汽车变身“移动充电宝”，成为全国多地探索电力供需平衡的新路径。

然而，车网互动在试点城市的“零星火花”，尚难以形成燎原之势。记者调查发现，从试点示范走向规模推广，车网互动还要跨越统一技术标准、构建商业模式、完善政策机制的三重障碍。

放电无忧

今年6月底，家住山东省淄博市橡树玫瑰城居民小区的电动汽车车主荆现亮，注意到了一则关于征集居民参加V2G试点项目的公告。

抱着试一试的心态，荆现亮报名参加，并在自家车位上安装了V2G充电桩。“听工作人员说，用V2G桩充电，不仅省钱，还赚钱。”

记者了解到，目前，V2G最主要的应用场景有两种，智能有序充电和双向充放电。其赚钱的路子，是在有序充电场景下，车主可在谷时（即电价低时段）充电，为电动汽车车主节省充电费用；在双向充放电场景下，车主在峰时（即电价高时段）放电，“一充一放”间形成峰谷价差，从而获取一定收益。

开车回家后，随手把充电枪插上，点开手机APP预约凌晨充电，一整套操作行云流水。“这样就保证了车辆在闲置状态下，用最便宜的价格充电。”荆现亮说，“至于什么时候放电最赚钱，就要实时关注APP显示的电价信息了，一般来说都在晚高峰。”

今年起，山东省将分散的居民充电桩资源纳入规模化车网互动机制，并在全国首创了“双轨制”价格体系：即电动汽车充电执行分时电价，其中在深谷时段，电价低至0.222元/千瓦时；电动汽车向电网放电，则按电力现货市场的实时电价结算，高峰时放电费用甚至可超1元/千瓦时。

今年夏天，经过一个月的实践，8月6日，荆现亮收到了7月的“放电账单”：全月一共放电167.5千瓦时，收入82元，减去电费成本，净赚78元。

尽管收益不多，但长期看好。“7月，我只参加了几次放电操作。以后熟悉了，我也计划增加放电频次，争取获得更多收益。”荆现亮说。

不过，除了电费收益外，荆现亮也提出了自己的疑问：“电动汽车频繁充放电，会不会影响电池使用寿命呢？”这也是记者在多地调研中了解到车主提出的共性问题。

对此，中国电力企业联合会副秘书长、能源行业电动汽车充电设施标准化技术委员会主任委员刘永东作出解释。他给记者算了一笔账：“根据我们的统计，大部分私家车辆每年的充电频率在50~100次，目前动力电池的设计寿命平均在2000~3000次。如果按照车辆10年使用周期测算，每辆电动汽车在使用周期内仍有较大空间的电池充放电次数参与车网互动。”

如此测算下来，普通私家车参与车网互动并不会影响电池寿命。

“目前，V2G技术日臻成熟，为更多车主参与车网互动提供了基础，相信未来会有更多车主享受到这项技术带来的实惠与便利。”刘永东表示。

“公私”分明

不仅是私人充电桩，如今，车网互动的应用场景已扩展至公共充电站、公共交通、物流、重卡环卫等多个领域。

“放电一次的收益，相当于能免费充两次电！”在江苏无锡，长江路三号无锡车网互动验证基地内，刚刚完成放电操作的电动汽车车主赵先生掏出手机，向记者展示了其参与充放电的历史记录。

赵先生参与V2G的场地正是一处公共充电站。该站通过50台60千瓦V2G充电桩，让无法单独安装私人V2G桩的车主也能有机会参与车网互动。

同时，该场站还配备了光伏、储能等设施，可将电动汽车纳入“源网荷储”协同调控系统，让前来充电以及放电的电动汽车可以同光伏、储能一起，纳入城市电网的调节资源池。

这些不断丰富的V2G应用场景，成为推动建设国家级车网互动试点项目的重要支撑。

今年4月，国家发展改革委、国家能源局等四部门联合发布《关于公布首批车网互动规模化应用试点的通知》，将9个城市、30个项目列入了试点范围。

“推动试点城市和试点项目建设的核心目标之一，就是为车网互动的规模化应用提供样板，并探索其在城市电网中的运行模式以及可发挥的重要作用。”刘永东介绍。

“车网互动作为电动汽车与电网之间信息、能量交互的纽带，通过智能有序充电、双向充放电等形式，参与削峰填谷、虚拟电厂、聚合交易等场景应用，可以有效平衡电动汽车充电和电力系统调度需求，提升电网调峰调频、应急响应能力。”成都市经信局电力处相关负责人向记者介绍。

“目前，车网互动试点项目进展良好，为规模化推广车网互动积累了宝贵经验。”刘永东表示。

如四川省成都市的“城市‘移动充电宝’车网互动试点项目”，开展了利用电动公交车大容量电池参与车网互动的有益实践；江苏省无锡市“‘源网荷储’全要素协同车网互动综合试点项目”则在运行中探索出了放电价格与放电意愿的关系——超过一半的车主在1.5元/千瓦时的时候，放电意愿显著提升。

“下一步，我们将与相关部门合作，在特定区域内开展车网互动测试，以此积累车网互动发展的相关数据。同时，我们计划启动参与车网互动车主的画像调研，深入了解车主特征与需求。”刘永东介绍。

规模突围

尽管车网互动产业日益成熟且获得越来越多车主的认可，但其大规模发展仍遭遇现实阻碍。

首先是动力电池的质保问题。

根据目前部分电动汽车售卖规则，车主如果频繁参与车网互动，其车辆质保期限将会受到影响，这也直接影响了车主参与车网互动的积极性。

“目前大部分车企尚未对车网互动进行充分的商业化考量，如何设定合理的延保费用，是车企以及整个产业需要思考的问题。”清华四川能源互联网研究院新能源汽车储能研究所副所长李立理表示。

对此，李立理建议：“可以通过阶段性的财政支持以减轻车企负担。如目前的‘以旧换新’政策，可向提供V2G质保的车企给予一定扶持。同时，车企也应积极探索市场化解决方案，以平衡质保成本。”

据记者了解，目前部分车企已尝试就V2G推出针对性的质保方案。如广汽集团旗下的昊铂品牌日前在面向广州地区开启的首批V2G桩车主招募活动中明确，首任车主可享受动力电池终身免费质保。

掣肘车网互动产业的另一个因素来自成本。

记者在调研中了解到，目前V2G充电桩的成本约是普通充电桩的2~3倍，高昂的初期投入让许多运营商望而却步。

“目前，车网互动站的场站运营商主要依靠设备销售和政策补贴带来收益，在V2G充电桩成本普遍偏高的情况下，运营商的市场投资欲望并不高。”一位充电设备商向记者坦言。

“要解决成本问题，根本在于推动产业的规模化发展以及技术的升级迭代。”李立理表示，“现阶段车网互动还处于试点阶段，未来随着其规模化发展，相信V2G充电桩成本会逐步降低，市场投资意愿将逐渐提升。”

在刘永东看来，车网互动现阶段的根本问题，还在于激励更多车主了解和参与车网互动。

“要想让更多人参与车网互动，关键是要为车主创造价值。”刘永东表示，“这种价值应该是全方位的，既包括经济价值，也应包括社会层面的价值，如可以让车主感受到自己在为节能减排贡献力量，从而获得社会认同感与荣誉感。”

在具体推进方面，李立理建议，可根据目前私人充电桩、公共充电桩以及办公园区等不同场景的用电需求，制定V2G技术差异化的推广策略。

“比如针对私人V2G场景，我们需要理顺上网电价、阶段性补贴、便捷计量结算以及提供代开发票等服务，以便激发私人用户的积极性。”李立理指出，当越来越多的人加入到车网互动中来，车企为了满足用户需求，也会更有动力去解决质保问题；公共充电站运营商为了吸引客户，也会有动力去投资V2G充电桩，整个产业将驶入良性发展的赛道。

“随着试点项目的逐渐推进，预计到明年，全国范围内将形成规模化的车网互动解决方案。到2027年，全国每年新增的具备常态化V2G放电条件的车主达到百万级，到2030年，这一数字有望突破千万，届时，V2G也将成为新车售卖的标配功能。”李立理预测。

（本报记者邱燕超、李东海、衣韵潼、赵雅晴、雷歆蕊、张浩正、李庆雷对本文亦有贡献）