总投资3000亿元，专家直呼养不起，为何我国一定要建川藏铁路？

我国一共规划了5条进藏铁路，它们分别是青藏、川藏、新藏、滇藏、甘藏铁路。

在这些线路中，除了青藏铁路已经建成以外，其他四条铁路要么在规划中，要么还在建设中。而今天要讲到的这条铁路，就是大名鼎鼎的川藏铁路。

话说川藏铁路如今的建设情况怎么样了？它的建成对我国而言又意味着什么？

建了一半的川藏铁路

从规划来看，川藏铁路全长1838公里，它分为成雅段、雅林段、拉林段三个部分，总投资将近3000亿。目前，成雅段和拉林段已建成通车，唯有中间的雅林段仍在建设当中。

所谓的雅林段，即雅安到林芝，它全长1011公里，是整个川藏线路中最长、最困难的一段路。

按照专业人士的测算，这段线路大概要等到2030年才能建成通车。可以说，相比于首尾两端而言，雅林段至少占据了整个线路工期的一半以上。

地形高差过于悬殊

那么问题来了，雅林段的建设难度究竟有多大？竟然会把工期拖这么久？

关于雅林段的建设难点，主要体现在以下几个方面。首先，这里的地形高差太过于悬殊了。

从四川盆地到青藏高原，总爬升高度超过了3000米。这么巨大的高差，明显不利于铁路的建设。

要知道，大多数火车的爬坡能力都是有限的，最大坡度不能超过12‰。即每前进1公里，海拔最多上升12米。一旦超过了这个数，火车就爬不动了。

然而，川藏铁路的最大坡度，居然达到了30‰。这就很难搞了，但凡火车开到那里，都得堵成长龙。

当然了，面对这个问题，也不是没有解决办法。比如有工程师就曾提出迂回盘旋式路线，来解决火车爬坡难的问题。

所谓的迂回盘旋式路线，也就是铁路上的“展线”。它相当于汽车的盘山公路，通过“之”字形路线，来缓解爬坡压力。

只不过，“展线”好是好，但缺点也很明显，那就是其工程量将会呈指数级增加。在这种情况下，要投入的资金可就海了去了。

地质条件极其复杂

其次，当地的地质条件也极其复杂，对工程技术的要求极高。

就拿桥隧比来说，其数值高达94.8%，这也就意味着，整条线路几乎全程都在桥上或洞里。像这样恶劣的地质条件，其破局难度可想而知。

为了跨越深邃的峡谷，施工队必须建设一系列世界级超级大桥。甭管是悬索桥，还是拱桥，主跨都得超过千米。唯有这样，才能彻底让川藏铁路全线贯通。

至于隧道这边，其长度更是惊人，很多隧道的长度都超过了20公里，比一般的县城都要大。

而且这些隧道都埋的极深，很多都超过了1000米。在这种情况下，其勘探、掘进、通风、排水等类目，俨然就成了世界级难题。

可见，要想把川藏铁路建起来，光是桥梁和隧道，就得难到一大片人。

最关键的是，建设过程中的风险还很大。由于当地板块碰撞挤压，以至于地壳内部的应力巨大。当隧道开挖以后，这些应力会瞬间释放。

一时间，各种坚硬岩石都会像炸弹一样，突然爆炸、崩裂。在这种情况下，“岩爆”就产生了。许多工人在隧道工作的时候，犹如趟过“雷区”。

此外，它还有另一个极端，那就是易碎。某些山体或岩石，往往都特别脆弱。当隧道挖好以后，这些周围的岩石就会像流沙一样挤过来。

待压力达到一定程度以后，就足以扭曲甚至压垮隧道。即便是强悍的钢架支护，最终也得纷纷报废。

气象气温条件恶劣

第三，当地的气象气温条件，也是极其恶劣。

众所周知，川藏线一带的昼夜温差极大。像白天的话，地表温度往往达到了30-40度；而到了晚上，温度立马骤降至零下20-30度；昼夜温差可达60度。

如此反复的冻融循环，势必会让混凝土和钢材产生疲劳和开裂。在这种情况下，铁路也就没法建了。

除此之外，部分山口的风力强劲，也会阻碍施工的进度。

像当地的12级大风，轻而易举就能将机械设备给吹落。而工人们在高桥和山崖作业，更是风险极高，需要牢牢固定自己才能安全施工。否则的话，就是一失足成千古恨。

当然了，当地最为麻烦的，无疑是自然灾害了。整条线路需要穿越数十条大型地震带，这些地震频发区，很容易就会侵扰施工的进行。

此外，由于沿线山高谷深，因此那些暴雨和冰雪融水，也很容易引发滑坡、崩塌和泥石流。可以说，光是这些自然灾害，就阻滞了大部分的施工项目。

至于生态保护、污水处理，这些就更不用多说。为了保护雅鲁藏布江物种的多样性，为了不影响动物的迁徙路线。像这些顾虑，都一一增加了工程的复杂度和成本。

也正因如此，所以资金消耗才达到了惊人的3000亿。毕竟困难这么多，不花点钱几乎很难破除阻碍。

后期运营也是个吞金兽

当然了，抛开建设过程不谈，川藏铁路的后期养护，其实也是个很大的问题。有专家就讨论，即时铁路建好了，国家可能也养不起。

为什么这么说呢？原因也很简单，首先就是巨大的耗电量。

像那些超长的隧道，需要巨型风机进行24小时通风，这样才能保证空气新鲜。此外，还需要庞大的排水系统，来排出山体渗水。

像这些巨型设备的耗电量，都是一笔天文数字。但凡电量供应不足，线路设施就得趴窝了。

其次，巨大的昼夜温差、强紫外线、暴风雪等，也会加速铁路设施的老化和损耗。

尤其是钢轨、电气设备、桥梁涂层等，都需要及时更换和维修。不然的话，很容易就会出问题。

显然，这些设施的维护频率和成本，都远高于平原地区的铁路。在这种情况下，运营开销无疑就猛增了。

再者，为了防御灾害隐患，我国还得建立一套密集、先进的监测系统，来时刻监控铁路。包括传感器、无人机、卫星等，像这些都得花钱。

可以说，川藏铁路从建设到通车，再到后期运营，都是吞金兽一般的存在。其中的每一笔花销，都能压垮一个小国的财政体系。

进一步巩固国防安全

那么问题来了，既然建设川藏铁路的困难如此多，开销如此大，那为啥还要建它呢？难道就是为了图名声？

建设川藏铁路显然不是为了图名声，它的所带来的战略意义，可以说是福泽万千。

首先，这些铁路可以进一步巩固国防安全。众所周知，中印边境摩擦仍在，而我军的战略投送，目前仍旧面临着巨大挑战。

一旦出现突发情况，现有的公路和青藏铁路，显然运力有限且耗时漫长。在这种情况下，咱们的战略打击能力，无疑就大打折扣了。

倘若川藏铁路真正建成，届时咱们的部队和重型装备，包括坦克、导弹车等，就能以迅雷不及掩耳之势，投送到边境战场。

输送时间从原来的几天直接缩短到几小时，至于运载数量更是成倍增长。如此一来，我国就不用担心战略部署的迟滞性了。

此外，有了川藏铁路，我军的后勤保障也能发生质变。

像以前的话，每每大雪封山，高原哨所的物资供给都会出现紧张。当地官兵至少要囤积半年食物，才能维持基本生存。

一旦有了川藏铁路以后，届时官兵们只需囤半个月食物即可。边防官兵每时每刻都能吃上新鲜蔬菜，如此一来，大家的战斗力和身体素质也就能显著提升了。

进一步激活当地经济

其次，川藏铁路的开通，还能进一步激活当地经济。

众所周知，西藏拥有丰富的铜、锂、铅、锌矿，以及清洁能源。然而，这么泼天的一笔财富，目前都很难运出去，或者说运输成本太高。

毕竟青藏铁路早已超负荷运转，就算你让青藏铁路24小时连轴转，估计也难以提升当地的矿产资源运力。

一旦川藏铁路建成，这时候事情就好办了。川藏铁路凭借先进的设施，完全可以分流一半运力。在这种情况下，西藏这个聚宝盆就能得到最大程度的开发。

此外，川藏铁路的开通，还能进一步引爆当地旅游业。

随着进藏座位的增加，进藏时间成本的降低，未来进藏游客数量或将呈爆炸式增长。如此一来，就能带动当地餐饮、住宿、手工艺品等产业蓬勃发展。

至于当地民生，更是铁路系统的受益者。

随着铁路得开通，更便宜的物资将会从内地进入西藏市场。当地人也能凭借拼多多等平台，来降低生活开销的成本了。

更有甚者，像医疗、教育等先进资源，也会相继进藏。在这种情况下，西藏-内地之间的经济人文流通，就能得到全方位激活。

可以说，一旦这条铁路全面开通运行，其未来创造的经济活力，绝对是不可估量的。待火车头一鸣笛，一场属于西南地区的划时代变革，就将拉开序幕了。

总的来说，川藏铁路的建设过程，确实难，也确实耗钱。但难不代表不做，耗钱也不代表不开发。

虽然前期的铺垫会让账面难看，但后期的收益绝对是一本万利的。毕竟这么大一个工程没点建设意义的话，谁又会去做它？