免费通行！西部第一城打响第一枪，其他城市跟不跟？

「 贞 观 108 坊 」

一条通知，激起千层浪。成都两项高速收费到期后直接免费通行的决定，成为西部省份首个“吃螃蟹”的案例。

2025年9月4日，四川省交通厅的一纸通告引发热议：成绵高速公路、成都城北出口高速公路收费到期，对所有车辆免收通行费。这意味着，行驶在这103公里高速路上的车辆，不再需要为此支付一分钱。

来源/四川省交通运输厅

这则看似普通的通知，实际上打破了多年来高速公路收费到期后“变相延期”的潜规则。成都因此成为西部首个对到期高速实行免费通行的省会城市，打响了中国西部地区高速公路收费改革的“第一枪”。

细读四川省交通厅的通知，两条停止收费的高速公路各有来历。成绵高速全线长约92公里，是四川省第一条中外合作建设的高速公路，由四川高速公司与香港新中公司合作修建，双方共同投资13.5亿元，1998年12月建成通车。

与之相连的成都市城北出口高速全长10.35公里，作为成都与成绵高速的连接线，同样于1998年12月投入运营。这两条路的经营期均为30年，如今收费期限届满，按照法律规定停止收费。

这本是依法依规的常规操作，但在中国高速公路收费史上却具有标志性意义。因为在此之前，多数高速收费到期后，往往会通过各种理由延续收费，或是“改头换面”继续收费。

“贷款修路、收费还贷”是我国高速公路建设的初始模式。1980年代末，这一政策有效解决了基础设施建设资金不足的问题，推动中国建成了世界第一的高速公路网络。

根据相关规定，经营性公路收费期限最长不超过30年，政府还贷公路不超过20年。然而，当一批早期建设的高速公路陆续到达收费期限后，出现了各种“变通”手法。

最典型的案例莫过于“中国最赚钱的大桥”——虎门大桥。这座大桥总投资30亿元，1997年通车后，仅用八年时间就收回了建造成本。设计车流量为日均8万辆，实际最高车流量却超过20万辆次。

近年来，虎门大桥单日收费就高达300～400万元，年均收入达12～15亿元。尽管投资早已收回，但收费期限仍“坚挺”至2029年。

类似情况在全国并不少见。一些高速公路通过改扩建、变更经营主体等方式，实现了收费期的“无限续杯”，形成了业内“心照不宣”的默契。

其实在成都之前，国内已有城市对高速公路收费进行了改革。广州市民可能已经注意到，2024年3月23日，广州环城高速北环段正式停止收费，至此广州环城高速实现全线免费通行。

来源/广州媒体的报道

这条位于广州市中心、全长约60公里的环线，分为东环、南环、西环及北环四段。其中东南西环路段早在2007年9月就已停止收费，当时是通过国有企业收购后，将道路等级由高速公路调整为城市快速路。

更早开先河的是深圳的“梅观高速”。2014年3月31日，深圳政府以27亿元代价“赎回”了这条全长19.3公里的高速公路，成为全国高速公路运营期内免费化改革的首例。

免费化之后，深圳市政府立即启动了市政化改造：拆除五个收费站、调整限速标准、优化道路功能释放，使沿线20.88万平方米土地成为可开发用地，为城市发展释放了巨大空间。

高速公路免费通行，最直接的受益者是广大车主和物流企业。以成都这次免费的两条高速为例，预计每年可为通行车辆节省数亿元的通行费用。

但经济效益远不止于此。更深远的影响是：降低了区域物流成本，提升了经济活力；缩短了心理距离，加快了城市群融合；改善了投资环境，促进了产业布局优化。

广州环城高速免费后，日均车流量超过42万辆，成为广东乃至全国最繁忙的城市快速路之一。它不仅缓解了中心城区的交通压力，还实现了道路资源的合理调配，促进了广佛同城化和广深联动发展。

深圳梅观高速免费后，沿线20多万平方米的土地被释放出来，为深圳这座土地资源紧张的城市提供了宝贵的发展空间。这些隐性收益，远远超过了当初赎回高速的27亿元投入。

随着我国早期建设的高速公路陆续到达收费期限，如何处置这些道路，将成为各地政府面临的重要课题。

成都的破冰之举提供了一种思路：依法依规停止收费，还路于民。但现实中，各地情况千差万别，需要综合考虑建设成本、维护费用、债务情况等多种因素。

来源/记录者照片

对于中西部经济相对落后地区，高速公路建设债务负担较重，简单的一停了之可能增加地方政府债务压力。这就需要创新思路，通过综合开发、资产重组、PPP模式等多种方式，平衡公益性与经营性之间的关系。

值得注意的是，新技术也为高速公路运营提供了新可能。电子收费、智慧交通、车路协同等技术的应用，可大幅降低运营成本，提高通行效率，为未来高速公路的低成本甚至免费运营提供技术支撑。

西安绕城高速日均车流量早已超过40万车次，收费到期后何去何从？陕西众多收费公路是否会跟进免费政策？

这不仅是交通问题，更是一场关于公共利益与商业利益、短期收益与长远发展的深刻博弈。成都打响了“第一枪”，下一个会是谁？

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