订单少、收入降，网约车司机的“最难一年”

今年可能是网约车司机公认最难熬的一年，同时也是这个行业剧变的一年。

从数十年前网约车在国内兴起，再到今天已经成为一个日均数千万订单的行业，网约车的发展从一开始就并不总是顺利的。

在这个过程中，司乘之间的安全问题曾一度被人们所热议，为此平台花费重金，设下各种措施来弥补安全问题。

到今天，网约车是否安全似乎已经鲜少有人讨论，但司乘之间的矛盾，并没有降低。

从打车有异味再到付费开空调，司乘矛盾频繁发生，其中一个原因和司机收入持续下滑有关。而最近，为了解决抽成过高，多家网约车平台已经发布了降低抽成通知。

但具体到实际收入上，也有许多司机称，如果每笔订单下调2%的抽成，这也就意味着一个月多100至200元的流水收入，比起今年大幅下滑的订单量和收入，这每月多出来的一两百元，毫无疑问是杯水车薪。

为什么今年网约车行业普遍面临着订单少、收入降的困境？

市场供需失衡，是根本原因。

今天网约车司机赚钱难的根本原因可以归纳为两点：第一是供给过剩，第二是平台竞争激烈。

而平台竞争激烈背后，原因还是供给过剩导致的总需求不足。

根据各地交通运输部门发布的数据，全国网约车市场已明显饱和，运力过剩问题日益突出。以郑州为例，截至2025年4月，郑州市主城区日均实际运营车辆2.93万台，占网约车总数的83.7%，而每天约有6000台剩余运力。

这一数据与2024年5月的2.91万台基本持平，这表明当地运力过剩问题至少已经持续存在超过一年。

郑州只是一个缩影。深圳作为网约车发展最早的城市之一，其市场饱和程度更为严重。截至2025年6月底，深圳全市拥有网约车运输证的车达到了131715辆，“万人出租车拥有量”高达到58.3辆，比国家推荐标准(20辆/万人)高出了快两倍，这意味着平均每17个深圳人就对应着一辆网约车，运力明显多于需求。

如此高的密度，哪怕是一线城市深圳，也难免会出现供给过剩的现象。

今年为什么被称之为网约车司机的“最难一年”？答案还是体现在数据上，根据《2024年全国网约车市场年报》显示，去年网约车日活车辆、驾驶员、总订单量都有所增长，但落到每个司机头上的收入却在下滑，司机小时收入(抽样)为27元，较2023年下降12.9%。

这还是2024年的数据，对应到今年这个开局，以及联想到各平台降低抽成，只能说明网约车司机的收入比去年还要少。

供需失衡，供给过剩既然是主要原因，但为什么还是有那么多人选择跑网约车呢？

经济学告诉我们，成本是放弃了的最大代价，越来越多人选择跑网约车，只能说明网约车这个职业，在今天仍然还有足够的吸引力。

这是他们利益最大化的选择。

哪怕是面对行业饱和甚至是过剩，依然还有人选择跑网约车，这也从侧面说明，在综合所有选择下，跑网约车就是最好的选择。

2020年至2024年，全国网约车司机数量从300万飙升至600万，在四年的时间里，这个数字直接翻番，这也说明了目前网约车行业正在成为吸纳就业的蓄水池。

四年的时间里，司机增长翻倍，但订单量却并没有如此迅猛的增长。

2024年全国网约车日均订单量约3000万单，较2021年增长18%，尽管增幅喜人，但仍然远低于司机数量的增幅。

这也导致，这个行业逐渐出现了过剩的运力存在，当加入网约车的司机越来越多，而需求却没有跟上的时候，司机收入下滑也就成了必然。

当市场中的供给过剩的时候，会发生什么现象？

没错，就是今天我们所看到的低价现象。餐饮、咖啡、房子，本质上都遵循着这个简单的逻辑，而网约车市场也不例外。

这种供需失衡导致司机被迫接受平台的“低价策略”，用以吸引更多人打车。2024年，全国网约车平均每公里车费从2.8元降到2.1元，降幅25%；而每公里成本(油费/电费+车损+平台抽成)却从1.8元涨到2.0元。

在成本上涨，车费下降，以及人人都要抢订单的情况下，网约车司机收入减少，也就成了必然。

这也解释了为什么今年网约车平台会降低抽成，因为再不降低抽成，网约车司机的收入就已经要触底了。

我们需要知道的是，网约车行业如今承载着就业蓄水池的作用，它已经不单单是一个行业，是一个市场，更是维系着社会公共责任的东西。

因此，当市场行情不好的时候，平台这个时候也就应该站出来，以自己为表率，进行降低抽成，以增加网约车司机的收入。

看起来，一个月一两百元似乎并不高，但要知道，这个行业的网约车司机几百万，一天下来平台的让利，其实也不少。

更重要的是，自2021年滴滴“下架整改”之后，许多平台看到了窗口期，这也给了聚合出行模式快速崛起的机会。

而这些聚合平台，由于并非平台直接提供，而是经第三方层层转包，因此最终聚合平台的各种抽成叠加，其比例甚至还会远超30%。

这也无形之中缩减了司机的收入。

当数百家网约车平台开始大打价格战的时候，饱和的市场也就无法满足预期，一旦开始低价竞争，整个行业都难以脱身。

这一点，在网约车之外的行业，我们其实已经正在预见。

针对市场低价，其实我们也在给出各种针对性措施。辟如7月24日开始向社会征求意见的《价格法修正草案》就明确提出，不能低于成本的价格倾销，更不能利用数据、算法、技术从事不正当价格行为。

这些措施，本质上都是为了限制市场的低价乱象。

但低价背后，到底是什么造成了低价？

是行业的饱和、供给的过剩，还是消费者有意的选择？我想，答案其实是不言而喻的。

理论上，网约车作为一个行业就业的补充，自身的确没有门槛，愿意从事网约车的人，以及有更好其他就业渠道的人并不冲突，但现在当这个行业和外卖一样，逐渐成为就业蓄水池的时候，一切都在变化。

而这个变化，最终也裹挟着消费者和供给者，难以自拔。

而外卖的优势在于，各大平台的烧钱补贴，暂时稳住了外卖小哥的收入和订单；而网约车的特点在于，它更像是一个市场自发的特性，没有大规模补贴，也没有太多的人为拔高，今天的网约车行业，恰恰是最能够体现当下就业和需求消费之间关系的一个行业。

只有消费越多越高的时候，人们的新增就业岗位和收入才会越高，反之也亦然。

而现在，我们所见证的，正是这样一个处于转型和阵痛期的行业。

“最难一年”终会过去，但只有熬过坚持，才能够等来春天。

end.