慕尼黑车展变天了！是舞台也是战场，中国车企即将重构欧洲市场

9日至14日，一年一度的德国慕尼黑国际车展（IAA）即将拉开帷幕。本届车展吸引了前所未有数量的中国参展企业，规模空前。面对快速崛起的中国汽车工业，德媒也不禁感叹“IAA是舞台，也是战场。”多元化也意味着激烈竞争。作为东道主之一，基社盟（CSU）主席索德尔则表达了对德国汽车工业未来的深切担忧：“没有汽车，德国工业将面临崩溃。”德国科技媒体《工程师》（ingenieur）相关报道现编译如下：

本届慕尼黑车展与以往大不相同，中国元素的存在感前所未有地强烈。共有116家中国参展商报名参展，数量仅次于东道主德国，稳居第二，远超其他国家。对于主办方德国汽车工业协会（VDA）而言，这无疑是一项新的纪录；但对于德国本土车企来说，更像是一次“警钟”。

本届车展的748家参展商中，有57%来自德国以外的国家。而且增长的远不止零部件供应商，越来越多的大型整车制造商也加入其中。德国汽车工业协会（VDA）兴奋地宣称：“IAA 2025将成为历史上最具多元化的汽车展览平台。”然而，对本土制造商而言，“多元化”更意味着竞争的不断加剧。

▲图源： picture alliance / SVEN SIMON

多年来，大众、宝马和奔驰等德国汽车制造商的很大一部分利润都依赖于中国市场。然而，随着市场格局的变化，德国品牌在中国的份额正逐步下滑，而中国本土车企的吸引力则在持续上升。与此同时，德国国内市场本身也正在发生微妙转变。根据德国联邦机动车管理局（KBA）公布的数据，今年1月至8月期间，中国品牌在德国的新车注册量已超过3.5万辆。虽然在总计约187万辆的乘用车销量中只占1.9%，听起来不算显眼，但这一数字已是去年的两倍。

若将中国吉利集团旗下的沃尔沃和极星也计入其中，中国品牌在德国的市场份额则已超过4%，已远超丰田和特斯拉在德市场的总和。

▲图源：Audi

目前，名爵（MG）荣威依旧是德国市场中中国车企的领头羊，注册量已达到1.56万辆，继续保持首位。由于名爵源自英国，所以不少德国消费者并未意识到这已是一家中国企业的产品。

然而，全球最大的电动车制造商——比亚迪，正迅速缩小与名爵的差距。短短一年内，比亚迪在德国的新车注册量增长了五倍，超过8500辆，增长的速度可见一斑。

不过，对于中国车企而言，打开德国市场的大门远非易事。德国汽车经济研究所（IfA）所长海德尔（Stefan Reindl）指出，截至今年春季，比亚迪在德国的经销网络尚不足30家，而名爵荣威约为150家，小鹏则仅有35家。相比之下，大众在德国本土拥有约700家销售网点，宝马也有400家，网络覆盖优势显而易见。

▲图源： byd

除渠道布局不足外，消费者固有的品牌忠诚度也是中国车企进入德国市场的重要阻碍。根据波士顿咨询公司（BCG）的一项调查，约有50%的德国消费者倾向于在购车时继续选择此前使用的品牌，而在多数欧洲国家，这一比例要显著偏低。

根据另一项市场调查，德国消费者对中国电动车的接受度依然有限。仅有16%的德国受访者表示“可以考虑”购买中国品牌电动车，意大利为14%，荷兰11%，而美国甚至低至7%。这意味着，中国品牌不仅面临关税壁垒与经销网络不足的问题，更必须突破消费者的认可与品牌认知上的壁垒。

▲2024年中国汽车在德国的上牌情况，图源：statista

此外，对于欧洲车企而言，电池这一电动车的“心脏”和成本核心，却是其最脆弱的短板。德勤的一项研究指出， 2024年全球生产的动力电池中，仅13%来自欧洲，而这其中几乎全部来自在欧洲设厂的中国和韩国企业。反观中国，其全球电池市场占有率高达70%。行业专家警告称：“如果欧洲车企在电池领域无法迅速追赶，必将为落后付出沉重代价。”

也正因此，IAA慕尼黑车展不仅是一场产品展示，更是一场全面的产业竞争。

就在各国政府围绕补贴、公平竞争展开激烈争论的同时，新车早已驶入慕尼黑街头。比亚迪单独设立了15个试驾点，观众可以在展出的231辆展车中自由试驾，参与试驾的车型几乎全部为电动车或混合动力车。

▲图源：byd

首次参展的还有谷歌，以及“回归”车展的现代与起亚，而特斯拉则选择继续缺席。德国汽车工业协会（VDA）将此次展会称为“力量与信心的象征”。但这样的自信是否能够真正转化为市场信号，仍有待观察。因为当德国品牌强调技术创新时，中国车企已开始以咄咄逼人的定价策略和日益增强的产业信心，强势进入欧洲汽车工业的“主场”。

（欧洲时报德国版小婺生编译报道，转载请注明公众号GermanReport）

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