5年时间从“复产”到“年产百万辆”，威马新东家在“放卫星”？

编者按：

虽然2025年仅过去了不到四分之三的时间，但可以肯定的是，今年的车市关键词里，一定有个位置是属于“复活”。刚开年，爱驰汽车通过内部大换血疑似复活，高合汽车又在今年5月传出了神秘复活传闻，去年底闪崩的极越也在今年7月份疑似拿到了复活卡，再加上几天前发布了《致供应商白皮书》的威马新东家......

这年头，但凡“死而未僵”的车企，便极有可能“死而复生”。巧合的是，这一情况在2025年已连续发生了多起。当然，到底是彻底活过来，还是回光返照一下，便不得而知了。

我们今天想要重点聊一下的是威马汽车，笔者想和大家探讨一下，其是否真的能够，“死马”变“活马”。

新东家“放卫星”

5年时间，从“复产”到“年产百万辆”？！

9月6日，威马汽车在社交平台发布了《关于“新威马汽车”重组情况的说明》。

据其发布的《致供应商白皮书》显示，新股东深圳翔飞汽车销售有限公司（下称“翔飞”）已接管威马汽车科技集团有限公司、威马智慧出行科技（上海）股份有限公司、苏州威马智慧出行科技有限公司、威马汽车制造温州有限公司（下称“四公司”），正在温州基地恢复威马EX5（参数丨图片）和E5车型的量产。

同时，威马汽车宣布对供应商欠款的清偿计划，债权金额15万元（含）以下的普通债权人，将在法院批准重整计划后的6个月内获得全额现金清偿；债权金额在15万元以上的，除15万元现金清偿外，超出部分通过信托受益份额按比例清偿。

而更吸引眼球的还在后面。

据了解，新威马制定了2025-2030年“三步走”的经营规划。

第一步（复兴阶段2025至2026年）：

2025年9月复产EX5、E5车型，确保年产能1万台，争取实现产销2万辆，同时布局泰国KD工厂，开拓东南亚及中东市场，2026年产量达到10万台；

第二步（发展阶段2027至2028年）：

年销量将跃升25万至40万台，量产高阶辅助驾驶车型并启动IPO筹备；

第三步（跨越阶段2029至2030年）：

计划2030年产量挑战100万台，营收1200亿，构建智慧出行生态圈，成为行业新标杆。

五年时间，三步走。

或许这已经都不能称之为“走”，应该算是“飞”才对。毕竟从复产到年产百万辆仅用5年时间的这一“创举”，稍微了解一点儿威马汽车，并对当下国内车市内卷情况有清晰认知的人，恐怕都会对其持有较强的怀疑态度。

威马新东家究竟何许人也，竟然敢将如此野心勃勃的规划公之于众？这在大多数人眼里如同“放卫星”般的规划，到底有没有实现的可能性？

资料显示，威马新东家深圳翔飞汽车销售有限公司，于2023年9月成立，注册资本为1亿元，实缴资本为0.42亿元，法定代表人为黄晶。该公司由深圳卓凯企业管理有限公司和深圳凤宇企业管理有限公司两家公司共同持股，持股比例分别为81.8198%和18.1802%。

笔者在查询了该公司法人以及持股公司的过往履历后发现，法人黄晶同时也是深圳欣硕企业管理有限公司的法定代表人。而这家公司对外投资的企业包括昆山宝能汽车有限公司、哈尔滨悠宝佳汽车销售公司等“宝能系”的公司。看来此前传出的威马新东家与宝能有着密切关系，并非毫无根据。

如此看来，并非新东家对于“年产百万辆”仅停留在数字阶段，也可能不是其对这一目标实现起来的可行性稍微有着认知偏差，倒也符合宝能汽车的一贯操作。那么，我们似乎也更加有理由不看好新东家放出的这颗“卫星”。

“死马”或可变“活马”

但想变跑得快的“好马”难度太大

笔者之所以不太看好威马新东家的“五年规划”，除了对宝能系持怀疑态度外，也并非毫无根据的主观臆断。这是在我们充分了解和实地探访过后，给出的理性判断。

在我们看来，摆在威马或者说新威马面前的，包括但不限于以下三个难度颇大的问题，亟需解决。

首先，渠道重建是难度最大也是最致命的问题。

按照威马新东家的第一步规划中提及“9月复产EX5、E5车型，确保年产能1万台，争取实现产销2万辆”这不仅是问题，而且是问题很大。

据我们了解，威马汽车经过两年多的停摆期，目前全国的销售渠道基本已经全线瘫痪。以我们所在的成都市为例，作为全国私家车第一城，曾经也是威马最为看重的销售地区，目前现存的威马门店，仅剩一家，即位于成都市龙泉驿区东洪路291号的威马用户中心。

但当我们早前去到这家用户中心时发现，虽然店招上还挂着威马汽车的logo，但如果你走进店里就会看到，这里上演着一幕“看似有马，实则无马”的剧情。因为这家店内展厅里摆放的仅仅只有一辆知豆小车。销售人员告知我们，这里很早就没有卖过威马汽车了。

这也意味着诺大的成都市里，你已经找不到一家真正还在“正经”运营的威马汽车门店了。另据我们从外地的同行媒体处获悉，这样的情况在全国许多城市里都一样。换言之，全面瘫痪甚至是已经不复存在的销售渠道，将成为新威马亟需也必须解决的首要难题。

如果这个问题不解决，产2万台倒是有那么一丝可能实现，销2万台压根就是不可能完成的任务。所谓的“复兴阶段”恐怕也进行不下去。

其次，是如何重构消费者和车主信心？

笔者在探访本地威马经销渠道的同时，也针对威马车主的售后维保难题进行了相关的了解。原本位于成都市成华区的威马用户中心此前一直是威马私家车主和网约车主们的售后维保地点。

可就在不久前，当我们再次去到此地探访时发现，目前该用户维保点已经改换了门庭，现在变成了星途汽车的用户中心。我们咨询了几位威马车主后得知，他们现在如果要进行车辆的维保事宜，要么只能去到龙泉驿的那家（目前销售知豆汽车）门店，要么就只能选择路边的维修店自行处理。

不光是维保有难题，许多威马车主还反映威马汽车的车机系统经常性“断网失联”，不少车主长期连不上网，无法使用相关功能。有人甚至已经自行改装了其他的车机系统。某种意义上讲，威马已经让这部分车主“伤透了心”，他们对于品牌的信任度已经降至极低。即便威马复产，消费者到底买不买账，可能会打上一个大大的问号。

不仅需要重构消费者的信心，威马目前还得花精力稳固自己的根基。

据蓝鲸新闻等媒体报道，目前威马温州基地已启动复产，工厂运营方面，目前已有400多人的团队在岗。同时，新威马采取了“召回老员工 + 新招聘”双轨模式。不仅向前威马员工发送返岗通知，同时也在大力扩招，为产能提升储备人力。

然而老员工的回归意愿，却存在分化。有前员工透露，自己原部门同事大多不愿回去，核心顾虑是“担心回去后仍不稳定”，可见威马虽重启生产，但从内部员工到消费者层面，都需要建立信心的时间。

第三，如此内卷的车市大环境，压根就没有试错的空间和时间。

当下的车市竞争，可以说是激烈残酷到了极点。这也意味着威马根本没有多的时间和空间来进行更多的动作和试错。抛开国内车市不谈，在新威马规划中的海外战略，要想实现同样没有想象中的那般容易。

在各大车企都寄予希望的“走出去”热潮里，威马汽车的竞争力到底如何，届时可能需要海外的消费者来客观评断。搬出“走出去”概念很容易，但真正做到很好地“走出去”的车企，实际上真没有几家。而这其中，威马的可能性则更低。

马曰：

姑且让我们去掉新东家可能存在宝能系影子的滤镜，客观来看威马“复活”这件事。不难发现，包括但不限于上述三大难题对于新威马而言，每一个都可能成为制约其从“死马”变“活马”，从“活马”变“好马”的转变。哪怕其中一个难题不解决，威马即便这次真“活”了过来，也始终都是“危马”。部分车主担心的“有一次就有第二次”的顾虑，或许也会发生在不久的将来。威马新东家的三步走，哪一步都不容易，或许压根就迈不出去。

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