高铁站建设潮，来了！

作者：余飞

01

这些城市，要建新的高铁站

已经拥有郑州站、郑州东站、郑州西站、航空港站，且正在建设郑州南站的郑州，又要建三个新的高铁站，东部新城站、大关庄站、岗李站。

郑州市不久前发布的 《郑州市城市综合交通体系规划（2021—2035）》明确提到：

加快建设郑州南站，改造郑州站、优化航空港站、升级郑州西站，谋划新建东部新城站、大关庄站、岗李站，形成“五主多辅”的铁路客运枢纽体系。

其中的东部新城站，是高规格站，未来将与郑州站、郑州南站、郑州东站、航空港站形成“五主”，郑州西站等其他站形成“多辅”局面。

除了郑州外，南京也在建设规模与站台数超越现有的南京南站的南京北站，16台30线的超级枢纽，预计2026年建成。

深圳也在建设规模与站台数超越深圳北站的深圳西丽高铁站，建成后将成为深圳最大的高铁站。

上海正在建设的上海东站预计2027年完工，建成后将成为上海市内仅次于虹桥的第二大高铁站。

苏州正在建设苏州北站。

西安正在建设西安东站。而规划15台29线的重庆东站，已于今年6月份投用。

制图：城市财经；资料来源：公开报道梳理

02

为何还要建新的高铁站

以上这些城市，明明已经有很多高铁站，为何还要建设新的高铁站？

主要有三点原因：

第一，客流量过大，需要新的高铁站分流减负。

客观原因是，线路繁忙，承载过重，需要建设新的高铁站来减负。主观原因，则是打造新的增长极。

比如郑州，作为全国首个 "米" 字形高铁枢纽，2024年暑运期间郑州东站日均发送旅客达18.5万人次，国庆单日客流更突破45.2万人次。

随着沪银高铁、京广超铁等新线路规划落地，若继续依赖郑州东站承接东向客流，将加剧枢纽拥堵。

根据《郑州市城市综合交通体系规划（2021-2035）》，东部新城站将作为 "五主多辅" 体系中的新主客站，承担沪银高铁、京广超铁等线路的始发终到功能，预计可分流郑州东站30%以上的东向客流，缓解其运营压力。

东部新城站选址中牟绿博组团核心区，紧邻郑开同城化战略的中心地带。该站建成后，将成为郑州至长三角、胶东半岛的主要门户枢纽，实现"3小时直达上海、1小时覆盖中原城市群"的交通目标。

特别是沪银高铁河南段明确经尉氏至中牟接入该站，这条设计时速450公里的超级高铁，将使郑州与长三角的时空距离大幅缩短，强化郑州在"京津冀 - 粤港澳主轴"和"大陆桥走廊"上的节点地位。

上海方面，2019年疫情前，虹桥火车站日均客流达37.6万人次，逼近43万人次/日的设计容量。2024年暑运期间，虹桥枢纽日均到发旅客更突破64.7万人次，其中铁路客流持续高位运行。

随着长三角一体化加速，沪苏通铁路二期、沪乍杭铁路等新线路规划落地，虹桥枢纽的东向客流压力进一步加剧。

上海东站规划为15台30线的特大型高铁站，规模仅次于虹桥枢纽其建成后，将承担沪苏通铁路二期、沪乍杭铁路等线路的始发终到功能，预计可分流虹桥枢纽 30% 以上的东向客流。

沪苏通铁路二期通车后，上海至南通的时空距离缩短至1小时，大量苏北客流可通过上海东站直达浦东，减轻虹桥枢纽的跨区域集散压力。

南京方面，南京南站作为华东地区最大高铁站，2024年客流达3200万人次，已接近3500万人次的设计容量。

随着北沿江高铁、宁淮城际等新线路规划落地，若继续依赖南站承接北向、西向客流，将加剧枢纽拥堵。

南京北站设计年客流量3650万人次，规模达16台30线，建成后将承担北沿江高铁、宁淮城际等线路的始发终到功能，预计可分流南站30%以上的北向客流。

通过上元门过江通道与南站、南京站实现全向贯通，形成 "三站联动" 的立体枢纽网络，南京铁路枢纽的运输效率将提升40%以上。

深圳方面，深圳北站2024年高铁客流达1.16亿人次，总客流突破2.7亿人次，远超4400万人次的设计容量。节假日高峰日高铁发送客流达32.6万人次，进站口常排起长龙。

随着赣深高铁、广深第二高铁等新线路规划落地，北站北向、东向客流压力持续加剧。

西丽站规划为13台25线的特大型高铁站，规模超过深圳北站。其建成后将承担深茂铁路、深珠城际等线路的始发终到功能，预计可分流北站30%以上的过境客流。

深珠城际通车后，深圳至珠海的时空距离缩短至1小时，大量西岸客流可通过西丽站直达南山，减轻北站的跨区域集散压力。通过 "双主枢纽" 协同，深圳铁路枢纽的运输效率将提升40%以上。

西安北站作为西北地区最大高铁站，2025年春运发送旅客611万人次，暑运日均发送17.7万人次。

2024年，西安北站客流量突破9000万人次，达到9352.8万人次，也是不堪重负。

随着西十、西康、西延等高铁线路规划落地，若继续依赖北站承接东南向、西南向客流，将加剧枢纽拥堵。

西安东站设计年客流量3650万人次，初期规模13台27线，远期17台35线，建成后将承担西十、西康、西延高铁及既有西康铁路的始发终到功能，预计可分流北站30%以上的东南向客流。

通过 "双枢纽" 协同，西安铁路枢纽的运输效率将提升 40% 以上。

第二，高铁运营线路越来越长，高铁站数量随之越来越多。

国家铁路局官宣：

2024年，全国铁路完成固定资产投资破8500亿元，同比增长11.3%，创历史投资最高纪录。投产新线3113公里，其中高铁2457公里，推动全国高铁营业里程达到4.8万公里。

这些数据，继续领跑世界。

其中新增线路里程中的3113公里，高铁占了2457公里。

这2457公里新增高铁里程，来源于2024年开通的16条线路。

制图：城市财经；数据：媒体公开报道

其中去年12月8日开通的荆荆高铁，让湖北唯一不通高铁的地级市荆门迎来高铁时代，湖北“市市通高铁”最后一块拼图补齐。

去年12月30日开通的南珠高铁南玉段，让广西玉林结束了不通高铁的历史，广西也加入了“市市通高铁”大家庭。

制图：城市财经；数据：公开报道梳理

在这种背景下，不仅很多客流量超负荷的中心城市需要建设新的高铁站，很多高铁线路沿线城市，也要配套建设，融入全国高铁网。

第三，打造新的增长极。

当今世界，承载流量的三大利器，一个是海港与内河港，一个是航空港，一个是陆路枢纽。全球的人、财、物、信息、技术等，都是通过以上三大利器实现流转。

随着时代变换，叠加内循环大战略，如果说过去三十年是港口城市的时代，那未来三十年将是高铁枢纽城市与航空枢纽城市的时代。

未来，港口城市依旧风景独好，而得高铁枢纽、得航空枢纽者，也将在地区角逐中走向前台。

枢纽所在区域，也将成为各市新的增长极。

比如谋划中的郑州东部新城站，选在了中牟新区。

郑州当前城市框架呈现 "西强东弱" 态势，东部中牟县仍以县域经济为主。东部新城站的建设，将推动城市空间向东延伸，形成"主城区-东部新城-开封"的连绵发展带。

根据中牟县国土空间规划，该站周边将布局绿心公园廊道、商业街区等功能区，形成"站城一体化"综合枢纽，预计可拉动中牟县GDP年均增长2-3个百分点。

中牟新区作为河南首个省级新区，是郑开同城化的关键衔接点。东部新城站的建设，将通过"高铁 + 地铁"双轨驱动模式，加速郑州主城区与开封新区的要素流动。

规划显示，站点周边将打造 "东站组团"，依托绿博文旅资源（如河南・戏剧幻城、电影小镇），建设数字文创产业园和国际文化旅游目的地，预计带动周边30平方公里产业园区发展，形成新的经济增长极。这与《郑州都市圈国土空间规划》中"郑开同城化先行示范区"的定位高度契合。

再比如南京北站带动江北新区产业革新。

当前南京城市发展呈现"南强北弱"态势。

南京北站选址浦口区老山北麓，通过地铁3、4、15、18号线及宁滁城际S4线实现 "5线共站"，构建"5分钟地铁换乘、10分钟快速路集散" 的集疏运体系。

其 "双光谷+井字形" 换乘设计可实现高铁与地铁 "零换乘"，旅客从地铁出站至高铁安检口步行距离控制在200米以内，换乘效率较传统枢纽提升40%。

这种布局将推动城市空间向北拓展20公里，形成 "江南主城 - 江北新区" 双中心发展轴，拥江发展。

南京北站紧邻生物医药谷、南京软件园等产业园区，规划建设14.4平方公里枢纽经济区，聚焦"2+1"产业体系。

通过"站城一体化"开发，北站周边将形成60万㎡商务办公、82万㎡商业服务的综合体，预计带动江北新区GDP增长超千亿元，吸引10万人口集聚。例如，华为南京研发中心已计划在北站商务区设立全球供应链管理总部，依托空铁联运优势优化资源配置。

上海东站、深圳西丽站、西安东站，同样有此目的和能力。

03

切忌盲目建设

随着国内高铁运营里程每年不断增长，以及运营时速的不断提升，未来不仅是大城市，普通三四线城市也会有不少新的高铁站诞生，也会有旧的高铁站扩建。

但切忌盲目，也切忌不要离市区过远。

过去一些年，很多城市的高铁站建设远离市区。

孝感北站距离孝感市区97.2公里，广元青川站距离市区64.8公里。

有人说，高铁新城之所以选在距离市区较远的地方，是有两个原因：

一是，有些高铁站虽然冠以了市的名称，但实际却是服务下辖县。比如江宁西站、遵义南站、安庆西站等等

二是，考虑成本因素。

高铁站如果选在建筑物密集的市区来说，可能需要拆除很多建筑，同时市区的地皮贵，成本自然高昂。

但更大的原因是后者：

第一，各地都想借助高铁的流量，打造新的经济增长极。

第二，圈地行动，以高铁为噱头，拉升土地价值，吸引房企拍地，赚取更丰厚的土地财政。

为了打造一个像样的高铁新城，前期各地都投入了大量的资金建设各种商业配套和交通配套，但最终的结果，与他们所想背道而驰。

大多数高铁新城都没能以此招商到什么像样的产业，没有好的产业，也就没法吸引人口前来，所以很多所谓的高铁新城严重缺少人气，有的甚至演变成了“鬼城”。

不但前期的投入打了水漂，给城市徒增了一大堆债务，也让一大堆在高铁新城买房的人，哭晕在厕所。

更重要的是，连高铁本身方便民众出行的初衷，也没有达到。赔了夫人又折兵。

从市中心到遵义南站，坐公交要3个小时11分钟。南京市区到江宁西站，乘坐公共交通工具需要2小时39分钟。

天门南站、博罗北站、凤台南站、肇庆东站、永城北站、绍兴东站、安庆西站距离市区的公共交通车程，都在两个小时以上。

时代在发展，科技在进步，高铁里程时速也在不断增长，建设与时俱进的高铁站，对于一个城市来说，选得好做得对，就有可能是新的增长极，若选错了做错了，那就可能沦为废弃，空留下债务。

这样的案例比比皆是。

去年中国经营报发布了一篇《超20座高铁站闲置背后 投资效率受质疑》的文章。

这篇文章的记者梳理了一下，目前全国至少有26个高铁站建成后，因位置偏远、周边配套不足、客流量低等缘故，处于未启用或关停状态。

包括沈阳西站、广宁寺站、紫金山东站、江浦站、五通站、和乐站、蜀山东站、晋宁东站、阳宗站、亦庄站、乌兰木图站、奈林皋站、丹东西站、花桥站、宝华山站、运粮河站、贾鲁河站、南曹站、孟庄站、九郎山站、芝罘站、周村东站、普安站、鄂州东站、宁波东站、双流西站。

从上面可以看到，这些建成未投入使用的高铁站，不仅分布在三四线城市，中心城市也有不少。

房地产的黄金时代已经过去了，7月份召开的时隔十年的城市经济工作会议也重新定调了城市发展的五大转变，靠炒地皮炒房地产拉动经济的模式，已经不适应于当下了。

案例在侧，值得每一个城市警醒。

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