是谁杀死了「中智行」？

这一幕着实让人意外——

近日，中智行科技有限公司（简称：中智行）被法院破产清算的消息传遍网络。作为「自动驾驶第一股」文远知行元老王劲的「二次创业」项目，中智行一度作为国内主攻L4级自动驾驶领域的明星企业，但最终因无力支付1.5万元劳动仲裁款走向“执转破”，结局令人唏嘘。

巅峰时期，中国电信、国资平台先导产投对「中智行」极为看重。前者提供云网基础设施，后者基于地方政策、数据以及道路资源做背书。最初构想里，一旦局部试点推向大规模的范式跑通，中智行就意味着参与一个国家级的智能交通运营商的发展轨迹并跃然纸上。

只是意外来得更快，在发起多地车路协同的示范运营后，中智行自身的规模商业化并未突破。与政府的既定合作项目也不得不通过业务替代摆脱对其依赖，最终创始人黯然离场，前序投资化为乌有。

不知道大家是否注意到，同作为「自动驾驶第一股」的早期创始人，类似的业务轨迹，又同为王劲创办的文远知行（早期：景驰科技）、中智行两家企业的市场反馈早就截然不同。即便同处一个行业，但人们更愿意相信文远还有后续商业可能，却对中智行早就多了些悲凉。

文｜老杨头

编辑｜李佳琪

图片来源｜网络

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「创业先驱」的第二次退场！

时间回到2017年。有自动驾驶「先驱」之称的王劲，与同是业内顶尖科学家韩旭，选择以「独立创业」的方式，将L4从实验室推向实际运营。彼时，正值自动驾驶创业潮，Waymo的高估值让业界看到巨大潜力，一众技术大咖纷纷投身创业。

作为业内顶尖自动驾驶负责人，王、韩对商业化前景有一致判断，认为：自动驾驶拐点期已至，需要用产品化与商业化闭环来验证技术路线。

随后，景驰科技（文远知行前身）于硅谷成立。王劲出任CEO，韩旭作为CTO。李岩、潘思宁、陈世熹作为当时业内工程天团负责公司的核心研发与技术。但不久后，外部商业条款限制，把景驰原定的规划打乱。

王劲于2018年初离开景驰科技，韩旭接任CEO，公司更名为文远知行，并调整发展策略，正式将单车智能为主的技术路线，通过Robotaxi运营、ADAS产品上车等实现多线并存式发展。但就在王劲离开景驰科技第3个月，一家名为「中智行科技有限公司」于国内成立，虽主营自动驾驶研发与出行服务，但战略愿景已经倾向「行业融合」。

次年10月，王劲首次以中智行CEO的身份公开回归行业视线，此时中智行与文远知行的业务路线也已经明显区隔致力——打造高级别的智慧道路。

事实上，中智行成立之初就已经全面转向并推进智慧交通，并明确强调：5G+AI深度融合，为后续全面开展车路协同埋好了伏笔。通过合并和吸纳部分RoadStar团队，以“车-路-云-网”全栈研发方式，寄希望在“技术瓶颈+政策窗口+资源匹配”的判断下，对单车智能路线完成更快的“规模与商业”的追赶。

彼时，行业正处对单车与协同路线的争论顶峰。有声音认为，单车智能在长尾场景与恶劣天气下验证周期长、成本高，难以由创业公司独立完成闭环，需引入路侧与云端能力做安全冗余与泛化支撑。

而中智行押宝「车路协同」看重的其实是国内5G、新基建与地方政府的智能网联示范区建设提速期。因此某种层面上，路侧改造成本等综合支出下行的预判，一定程度增强了以中智行为代表的这部分自动驾驶从业企业，对行业的盈利预期开始有了更早的预判。

于是业内普遍认为王劲的「二次创业」，初衷是受Waymo等头部在单车智能已领先的背景下的另辟赛道，本意是希望在2–3年内发挥车路协同的路线优势，尽快完成对单车智能在技术验证、规模化的一次追赶，最终实现换道超车。

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智慧交通「短盈利」的结构性难题！

事实上，「协同智驾」是个非常经典的产业落地逻辑。

引入路侧与云端能力做安全冗余与泛化支撑，能更快实现在盈利路径集中到“规模—集成—运营”这一套接力式增长。解释了自成立之初，中智行就联合中国电信、苏州国资平台先导产投共同成立天翼交通科技，并落地全国首个高阶车路协同方案的原因。

简单说，协同即是通过“降本”和“提效”做抓手，把一个昂贵、复杂的技术，变成一个便宜、好用、能赚钱的商业系统，以推倒多米诺骨牌的闭环，环环相扣。

考虑路侧设备提供“上帝视角”信息，车端不需要装过多昂贵的传感器和计算芯片，硬件也可通过技术标准、规模采购，在成本上进一步摊薄。至于路上的智能设备（摄像头、雷达、计算单元）在局部区域成熟后会快速从一个路口到整个城市做部署。

当然，间接降低自动驾驶车辆的BOM（制造）成本的方式，能让自动车队以更低的价格运行。但现实往往却是感性的，经历4-5年的迭代，多数入局企业，都面临一些现实约束，而这些共性问题又间接拉长路线的验证周期与迭代速度。

一方面，L3+政策与准入节奏慢，真实V2X车辆占比相对低，路侧利用率与服务质量还难以形成正循环 ；一方面，国内多以示范展示为主，规模化、可收费的运营模式与定价机制经验不足；另一方面，通信与数据不稳，带来真实交通流与运营闭环验证待完善，跨部门权责与财政机制尚未闭环，叠加地方与企业之间的互相观望，种种制约让规模商业化的路线存在滞后。

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「长期驱动迭代：弱者下，能者上！」

如今，中智行落寞收场，王劲也再次从创业项目「淡出」。

从公开信息看，中智行自2019年运营至今，未见公开机构大额融资披露，此前天使、A+轮，2轮融资记录也均并未披露具体金额。外部人士分析，公司早期多以创始团队与关联方个人投入维持早期公司运营。2020年后基本断流，后期以“项目回款、应付与薪酬负债”维持运营，最终难以为继，走向清算。

目前，王劲不再担任中智行的法定代表；现任法人也被「限高」。中智行已经被法院认定资不抵债，进入“执转破”清算程序 。上述专家分析，“高投入、慢回报+融资断流的现实情况，打停了中智行发展商业化，叠加落地不及预期，融资枯竭，是中智行资金链断裂的主要原因。”

考虑协同路线的共性路径，目前多数入局企业还主要依赖“政府参与的路侧改造与项目采购”。可问题是仅靠政府项目采购难以形成可复制的现金流与闭环，且受财政与节奏波动影响大。

截至去年底，全国布局“车路协同/车路云一体化”的企业累计约22.9万家。说明入局者接下来，还会面临行业从概念驱动转向现金流与落地，融资难度上升带去的挑战。意味着，只有具备资本耐力与长期理念的玩家，接下来才能穿越自动驾驶“标准—生态—运营”的长周期验证。

在经历“概念期”迈向“运营与现金决胜期”，眼下全行业都处在腰、尾部承压出清的优胜劣汰阶段。这并非是部分舆论口中的衰退期。某种层面，企业如果接下来只做项目集成，缺少“云-图-路侧OS-数据闭环”，还会出现难沉淀的情况，受财政与节奏波动的影响也会越来越大。

以「单车+协同」双线并进特征明显的百度为例。考虑其初期已围绕“技术全栈、落地规模、生态数据、资本与战略”形成长期投入闭环，目前已具备沉淀资产与跨域复制的能力。意味着头部与产业链关键环节还在加码投入与扩张，行业处在整体上行、稳步变好的态势，但市场绝不会因个别企业出清陷入停滞。

今天的结果证明昨天的价值，据统计，今年百度的二季度无人出行服务超220万/人次、同比增长148%；全无人商业运营数量上跻身全球前二；在海外，百度也已经与Uber、Lyft分别在中东、欧洲开展规模化无人出行合作计划投放千台。

优胜劣汰，弱者下场，强者上的现象，目前看在自动驾驶这条“标准+资产+运营”的长期主义竞赛中还会持续存在。但在总体波动，趋势向好的背景下，也意味着只有“资金、标准、生态、运营”能够长期投入并持续优化的企业，才能真正把自动驾驶从“示范”做成“运营”，把“试点”做成“规模”在迭代中成长，最终换来收获。