新一代宝马iX3解析，EESM电励磁同步电机，斯太尔逆变器

（关键词：EESM电励磁、Neue Klasse平台、800V架构）

宝马新设计语言的灵感在哪？

宝马为何坚持使用EESM电励磁同步电机？

第6代电驱性能如何？

宝马iX3（参数丨图片）是基于Neue Klasse平台量产的首款车型，也是宝马电动化的转型节点。

设计灵感从何而来

说到转型，主要的争议点就是新一代设计，这不仅是iX3的设计，还将出现在新一代的所有宝马上，比如3系、5系等，对未来十年宝马家族造型进行了预演，Neue Klasse平台的命名在德语中其实代表“新级别”，这一概念诞生于上世纪60年代，当时宝马推出了的车型众多，但销量低迷，为了填补中型运动轿车的空白，推出了1500型Neue Klasse轿车，在1961年法兰克福国际车展上亮相，这款新车让宝马的销量翻了一番。

Neue Klasse并不是车型名称，但宝马在随后的车型中多次提到这个词语，也代表一类车型，Neue Klasse的前部采用圆形大灯，后来出现了方形大灯的车型，侧面轮廓类似鲨鱼的鼻子，当然核心设计是一对垂直的双肾格栅，并排矗立在中央。这也是如今iX3新一代设计的核心，宝马再次启用Neue Klasse这个词语，显然是希望新一代iX3和当时的1500型轿车一样，引起轰动。

但新车并没有完全复古，水平光源取代了传统镀铬装饰，营造出更科技的视觉效果。相比当前在售的大部分宝马，车身线条更简洁，表面处理减少，营造出厚重感，肌肉跑车一般的轮拱与下压式车顶线条让复古的造型有了一丝运动感。但目前这个外观一部分人并不能接受，这也是宝马目前遇到的问题。

宝马为何钟情于EESM电机

宝马在iX3的后轴上采用了EESM电励磁同步电机，前轴则改为ASM异步电机。相比主流的PSM永磁同步电机，EESM的一大特点是无需使用稀土材料，降低供应链风险和生产成本。同时，EESM在高转速区间效率更高，更适合高速行驶场景，这是宝马品牌坚持驾驶乐趣的考量。

新车也首次使用宝马的第六代eDrive，而现款iX3、i4、iX等使用的是第五代技术，相比第五代，系统整体能量损失减少 40%，重量降低10%，制造成本降低20%。在6代版本上，我们终于能看到大部分国产车在用的技术，也就是说，宝马终于追赶了上来，首先是碳化硅逆变器，由奥地利斯太尔工厂生产，采用碳化硅半导体，电能转换效率更高，尤其在高压高功率输出下减少发热，提高续航表现。

电池采用圆柱电芯取代，直径46mm，取代了老旧的方形电池，能量密度提升20%，支持更快的充电速率。电池组的容量增加到108.7 度，WLTP工况下，续航里程可以达到805公里，要知道，在同样的测试方法下，上一代iX3只有460公里。

由于基础架构提升到800V，充电速度更快，充电功率可以达到400 kW，21分钟从10%充电到80%，10分钟补能372公里，电驱技术跟上了自主品牌。

第六代电驱性能如何？

新iX3首发的是50 xDrive版本，采用前后双电机，综合功率469马力，峰值扭矩645 Nm，4.9秒破百，车速可以达到210km/h，这样的数据并不亮眼，在轻松超过600马力的国产双电机SUV中，显然加速性能依旧是短板，而宝马的50后缀通常代表高端车型。

悬挂方面依旧是宝马的传统设计，前悬挂为双球节弹簧支柱，增加偏距角，采用更硬的衬套设计，提升转向精准度。后悬挂则为重新设计的新款五连杆悬挂，弹簧与减振器分离布置，为后备箱腾出更多空间，作为原生的纯电架构车型，宝马也用上了电池底盘，电池直接作为车身结构一部分，降低重心，同时实现接近49:51的前后配重，动态表现更接近传统燃油宝马。

选车侦探观点：新一代宝马iX3不再是单纯的油改电产品，真正基于纯电架构打造，跟上了国产车的节奏，比如800V架构、电池车身一体化、碳化硅逆变器、400KW快充、超100度的大电池等。设计上则采用复古的Neue Klasse基因，又融入科技风格，当然这种设计颇具争议，褒贬不一，一部分人依旧接受不了，加上亮点不足，第六代技术只是跟上了国产车的步伐，而不是超越。大家觉得iX3怎么样？欢迎讨论。