俞经民“正义直言”，上汽乘用车当给点底气

这个行业，正义直言是非常可贵的

正文

2025成都车展期间，上汽乘用车常务副总经理俞经民的一番言论引发行业关注。他直指部分车企“靠加大油箱实现长续航”的做法，并明确表态：“为了续航长，而把油箱做大，如果秉承这种价值观，就是没技术”。

这番观点是俞经民在介绍荣威全新M7 DMH时提出的。他认为，单纯加大油箱提升续航属于“技术偷懒”；反观荣威全新M7 DMH，其搭载上汽全栈自研的DMH 6.0超级混动系统，已实现160km CLTC纯电续航与超2100km综合续航，这才是混动技术实力的核心体现。

不过争议点也随之而来：为何上汽乘用车在混动车市场始终未能交出亮眼成绩单？此次俞经民公开抨击友商混动产品，其背后真正的战略考量又是什么？而除了荣威，上汽旗下名爵、飞凡、大通等品牌在市场中的表现又如何，能否为上汽乘用车的整体发展助力？

有何小心思？

俞经民一句“把油箱当续航外挂，是技术偷懒”，听着够冲，实则满是“小心思”？

先是戳破混动市场的数字内卷。大家可以发现，现在很多车企都在发布会喊续航、喊油耗，数据是一个比一个有惊喜，然而俞经民偏说光加油箱没技术，真本事还得看系统，比如荣威M7 DMH的21合1 PICU，能自动分配油电，这才叫技术在线。

再讲荣威的反套路逻辑，不追虚头巴脑的数字，只盯用户真需求。大家要的是纯电够长、油耗够低、用着放心，加油箱可解决不了这些。荣威M7 DMH就盯着这点，调动力、降能耗，让技术真有用。

最后也是为品牌划重点。别人都卷数字，荣威偏提全栈自研，从硬件到算法都自己来，就是想让消费者看到不一样。俞经民这话，其实是想告诉大家：荣威的底气，藏在自己的技术里。

说到底，俞经民的“直白吐槽”不是真要跟谁抬杠，更像给混动市场提个醒，提醒大家别陷在加油箱拼续航的简单游戏里。对荣威而言，这些话既是亮出全栈自研的技术底牌，也是把用户需求优先的态度摆上台面，最终还是想在扎堆的混动车型里，让大家记住：荣威玩的是真技术。

客观来说，俞经民或许有这样的“小心思”，然而从整个汽车行业来说，也算得上“正义直言”了，中国混动要想彻底发展起来，甚至走向世界，就不能走“邪门歪道”，必须实事求是，一步一步冲上去，这才是正解。

打铁还需自身硬

说实话，上汽乘用车的混动技术确实有几分真本事！正如前文提到的荣威M7 DMH，其搭载的DMH超级混动系统中，21合1 PICU混动管理系统堪称“省心担当”——油电切换无需用户手动操作，系统会自动匹配最优运行方案。更关键的是，从硬件到算法均为全栈自研，并非外购拼凑而来，扎实的技术功底肉眼可见，也难怪它敢直言“仅加装油箱算不上真技术”。

不过，上汽乘用车在插混市场的“成绩单”，实在有些拿不出手。乘联会2025年7月数据显示，在插混车型各价位段销量TOP3榜单中，无论是哪个热门价格区间，都难觅其产品踪迹。

尤其是10-20万这一竞争激烈、销量旺盛的核心价格带，宋Pro（参数丨图片）新能源、宋L DM-i、银河星耀8稳稳占据销量前三，而上汽荣威D7 DMH等车型的销量，与它们相比存在明显差距。

从市场份额来看，2025年上半年插混品牌市占率数据显示，比亚迪以51.2%的超高占比牢牢掌握市场主导权，而上汽乘用车的份额占比极低，不仅难以在市场中突出重围，存在感也十分薄弱。

上汽乘用车插混表现不佳，背后原因不少。以上汽荣威为例，其插混车型普遍存在“价高配置低”的问题。

比如荣威D7 DMH官方指导价12.38万元起，而比亚迪秦L起售价仅9.98万元，且秦L还配备了前后排头部气囊、蓝牙/NFC钥匙、高阶智驾等实用配置。又比如荣威D5X DMH起步价也比宋Pro高出2万元，配置却处于劣势，性价比短板十分明显。

要知道，10-20万价位的购车群体多为刚需用户，对价格与配置的敏感度极高。即便荣威官方反复强调自家混动技术实力强劲，但产品未获市场广泛认可，终究是自说自话，毕竟，消费者的认可才是真正的口碑。买车并非只看技术，更需要各方面表现均衡，不能有明显短板。

此外，荣威品牌的市场存在感正逐渐下滑，旗下多款车型即便推出大幅折扣，销量依旧不尽如人意。还有一个不可忽视的“内部因素”：作为国企，上汽集团在决策制定与市场策略调整上，往往比民营企业更复杂、更迟缓，进而影响各环节的协同效率与市场反应速度。

但是在荣威表现不尽如人意的同时，上汽旗下的名爵品牌在市场上呈现出一定的差异化表现，尤其是在海外市场，名爵凭借其百年品牌积淀和年轻化的产品定位，收获了不少消费者的青睐。2025年1-7月名爵品牌全球销量突破50万辆，其中海外市场销量占比超过60%，在多个海外市场都取得了不错的成绩。

然而，与海外市场的亮眼表现相比，名爵在国内市场的表现则相对平淡。2025年1-7月名爵国内市场销量为19.8万辆，同比增长仅5%，低于国内汽车市场整体增速。在国内新能源市场，名爵的产品竞争力是可以的，刚刚上市的MG4就是很好的例子，但是品牌声量相对较弱，消费者对其品牌认知度和认可度不如比亚迪、特斯拉等品牌，这也在一定程度上影响了其国内市场销量。

同样，上汽集团旗下的高端新能源汽车品牌飞凡汽车，发展也不顺利，旗下的飞凡 F7 和飞凡R7等车型，虽然在设计、续航和智能化配置方面有一定亮点，但销量始终未能达到预期，与同级别竞品相比，整体竞争力不占优势。以飞凡F7为例，其起售价为 18.29万元，主要竞争对手包括特斯拉Model 3、比亚迪汉EV等车型。与这些竞品相比，飞凡F7在品牌影响力和市场认可度上存在明显差距，难以吸引消费者购买。

由此可见，上汽乘用车手握不错的混动技术牌，却在市场上没能打出漂亮的成绩。一边是自研技术带来的底气，一边是车型的性价比不足、品牌声量减弱、决策响应偏慢等现实短板，多重因素叠加让它在插混赛道上逐渐掉队。

未来如何翻盘？

新能源车市场早已进入“贴身肉搏”的白热化阶段，上汽乘用车想在这片红海中转守为攻、实现翻盘，难度不言而喻。但倘若细究它的销量走势、战略规划与生态布局，会发现其逆风崛起的可能性，并非完全没有。

从销量数据来看，上汽乘用车2025年的新能源业务正保持着强劲增速：1-7月累计销量达76.4万辆，同比增长43.5%；其中1-7月位列中国新能源车企（集团）销量前十第三，上半年64.63万辆的累计销量同比增幅40.19%，8月单月更是以12.98万辆、同比增长49.89%的成绩再添动力，市场份额始终保持稳定，整体增长态势相当亮眼。

与此同时，上汽乘用车也立下了清晰目标——2025年全球新能源汽车销量突破100万辆。为了实现这一目标，它没有单一发力，而是多管齐下：一边扩充产品线丰富选择，一边搭建开放的新能源生态系统，同时还积极联合产业链伙伴深化合作，从多个维度夯实自身实力，这些举措无疑为其后续发展铺垫了肥沃土壤。

综合来看，手握持续增长的销量势头、清晰明确的战略目标，再加上逐步完善的生态布局，上汽乘用车在竞争激烈的新能源汽车市场中，依然手握不少发展机会。

但关键要做到内外兼修，对内，需要把技术优势更精准地转化为产品竞争力，在定价、配置上贴合用户需求，避免像荣威D7 DMH、荣威D5X DMH一样，出现技术强、产品冷的错位。对外，上汽乘用车要加快市场反应速度，借销量增长的势头强化品牌声量，同时深化生态与产业链协同，让战略目标落地更高效。唯有如此，才能把可能性变成确定性，在新能源红海中真正站稳脚跟、实现突围。

这需要时间沉寂，更需要破局的决心。