政策退坡倒计时，谁是车圈恒大？

风险可控~

今年5月23号，长城汽车董事长魏建军在接受新浪财经采访的时候，有两段言论被网友剪成短视频在网上传播，直接就冲上了热搜，其中有一段，是他说“汽车产业里的恒大已经存在，只不过没有爆而已”，这句话一说出来，全网都开始了猜谜游戏，大家都在猜，到底谁是汽车圈的恒大？

尽管魏建军没有明言，但许多分析者都认为“车圈恒大”暗指比亚迪。

比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞在微博公开回应称“整体来看，中国主流车企的资产负债情况要好于国外车企，中国主流车企根本不存在所谓的车圈恒大”。

由此，也引发了公众对车企经营情况的关注。

车圈与恒大有何共通点？

按理说，若以“高杠杆”为标准，各行各业都可以说有自己的“恒大”，为何独以“车圈恒大”的话题最受关注呢？

首先，不容忽视的一点是，汽车行业的体量已与房地产处于同一量级。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树曾发文表示，2024年1-12月，汽车行业总收入106470亿元，同比增长4%。

所以，舆论场讨论“车圈恒大”并不会令公众觉得突兀，若是“零食界恒大”“饮料界恒大”之类的说法，大抵只会令公众觉得是媒体/行业自嗨。

其次，这是车圈老炮的发言，自然会引发更多的关注，同时比亚迪近些年大踏步发展，也容易让市场产生相关联想。

此外，伴随汽车行业竞争白热化，相关企业资产负债率整体呈提高态势，在特征上与曾经的恒大“高杠杆、高周转”相近。

最后，汽车几乎是大多数普通中国人，除了房产以外的第二大资产购置项。同时，买车与买房一样，并非“钱货两讫”的一锤子买卖。一旦出现变故，对购买和持有者会产生长期影响。据媒体报道，近年来，随着威马、高合、猎豹等多家车企破产退市，这些品牌车主的权益受到了全方位的冲击：一些系统服务受限、4S店全面撤店导致维修保养难、汽车投保成本高甚至被拒保、二手交易价格大幅下跌等。

这就是“车圈恒大”这个话题得到广泛讨论的原因。

中国车圈有“恒大”吗？

随着车企半年报陆续披露，我们有机会一窥当前上市汽车企业的经营情况。

一般认为，汽车企业的资产负债率在80%以下为正常水平。

目前路特斯、极氪、蔚来、众泰、金龙、北汽蓝谷等略高于这一水平。

但能称得上“恒大”，企业规模也需要达到一定程度。

比如路特斯，虽然资产负债率达到149%，在中国车企中排名第一，但上半年营收仅约15亿元，在已上市车企中排名倒数，市场影响比较有限。

剩下几家车企中，也就蔚来同时满足“体量大、负债高”的特点。

据其半年报，蔚来资产负债率93.38%，营收310.43亿元。

蔚来，这家车圈最具“恒大”气质的企业，已经把“活下去”当作第一目标。

8月22日，蔚来 CEO 李斌在全新ES8发布媒体沟通会上称，如果蔚来继续保持高价，将很难参与市场竞争。新款ES8现在的成本比老款ES8低很多，现在这个价格仍然有毛利，“老用户劝我不要太在乎他们的感受，蔚来活下去才是最重要的”。李斌直言，今年最佳目标是盈利，退而求其次是减少亏损。

李斌表示，把公司做好，是对80万用户的责任，在这过程中可能确实没法做到让每一个用户满意，也没法照顾到每个用户的利益，只能说做一个“对总体来说最合理”的决定。

有媒体将李斌态度的转向，视为李斌进入“战时CEO”模式。

即使如此，蔚来的体量也远够不上“恒大”。

所以，从半年报看，情况或许正印证了李云飞所说，“整体来看，中国主流车企的资产负债情况要好于国外车企，中国主流车企根本不存在所谓的车圈恒大”。

油电同权在即，竞争或将加剧

尽管没有车企称得上“车圈恒大”，但并不意味着行业能够高枕无忧。

据乘联会数据，2025年1-7月的汽车行业收入59193亿元，同比增8%；成本52056亿元，增8%；利润2737亿元，同比增0.9%；汽车行业利润率4.6%，相对于下游工业企业利润率5.9%的平均水平，汽车行业仍偏低。

汽车经销商的生存状况也进一步恶化。

中国汽车流通协会调查显示，2025年上半年，仅30.3%的经销商完成销售目标，目标完成率低于70%的经销商占比29.0%，目标完成率高于70%不足100%的经销商占比40.7%。汽车经销商亏损比例上升至52.6%，持平比例17.5%，盈利比例29.9%。

在新能源车发展过程中，政府的扶持性政策居功至伟。但扶持政策的本质，是政府“让利”与同业“割肉”。

这在事实上造成了燃油车面临限购、限行，以及承担更多税负的局面，同时也使得车辆购置税、车船税和燃油消费税三大税收出现减少。

图片来源：Wind

2020年，我国车辆购置税达到3530.88亿元的历史最高点，此后逐渐下滑，2024年为2430亿元。

2022年，新能源汽车财政补贴完全取消。车辆购置税减免将持续至2025年底，此后力度减半，直到2027年底彻底取消。

另外，今年的汽车报废更新补贴政策，对符合条件旧车并购买新能源乘用车的，补贴2万元；对报废上述符合条件燃油乘用车并购买2.0升及以下排量燃油乘用车的，补贴1.5万元。

该政策同样向新能源车倾斜，二者差额达到5000元。

然而，“有形的大手”终将逐步从市场竞争中退出。而今年就是关键节点之一。

或许也正因为如此，一众新势力车企纷纷将今年视为“扭亏为盈”的关键之年。毕竟，今年如果不能扭亏为盈，后面或许会更卷。

结语

魏建军一句 “车圈恒大已存在” 引发的全网讨论，本质上是公众对汽车行业—— 风险的关切。从行业体量看，汽车产业万亿级的收入规模足以牵动经济神经；从消费端看，汽车作为家庭第二大资产，其背后的用户权益更是关乎民生。但随着上市车企半年报的披露，“车圈恒大” 的猜测算是告一段落了，李云飞关于 “主流车企资产负债情况优于国外同行” 的判断，得到了数据层面的支撑。

从财务数据看，当前中国汽车行业没有 “恒大” 式的系统性风险，但 “低利润、高竞争、政策退坡” 的新常态，正在加速行业的优胜劣汰。

谁能笑到最后，犹未可知。

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