李克强：自动驾驶技术可靠性还存在问题

“我们想追求更高级别的自动驾驶，可靠性现在还存在一些问题。”

在近日重庆召开的2025智能汽车基础软件生态大会上，中国工程院院士、清华大学教授李克强这样说道。

李克强肯定了中国智能网联汽车取得了显著发展，但也列举了一系列问题。首当其冲就是安全性、可靠性。

他说，自动驾驶在发展，但是安全可靠性，是最终的基本要求。辅助驾驶，都是人负责，没问题。但要应用高级别自动驾驶，目前的可靠性还不够。

除此之外，他还提及行业内卷问题，自动驾驶的测评问题，以及人工智能对汽车产业的挑战。“前面谈到的一系列的原因，最终的结论，我们是要有商业闭环，需要有盈利模式。”

来完整看看他对智能网联汽车行业的观察和思考。

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与美欧日汽车产业直接竞争

在李克强看来，发展智能网联汽车已成为全球汽车产业战略转型的共识，这一趋势正从技术、产业、应用和竞争多个维度深刻重塑产业格局。

技术层面，智能网联汽车是高新技术的集合体，是推动制造业转型升级的战略制高点，融合了新一代移动通信、大数据、人工智能等前沿技术。

产业层面，它推动汽车及相关产业加速跨界融合与深度协同，促进产业链重构和价值链延伸，有望构建十万亿级创新产业集群。

应用层面，汽车的功能和使用方式发生深刻变革，正逐渐转变为智能移动空间。

竞争层面，中国率先提出智能化与网联化融合发展的技术路线，形成了与美欧日汽车产业直接竞争的态势。

中国智能网联汽车产业化进展同样显著。关键技术方面，激光雷达实现国产替代并规模应用，4D毫米波雷达加快技术攻关，国产车端计算芯片设计能力达全球先进水平；车用操作系统生态加快完善。

商用化方面，乘用车L2辅助驾驶大规模应用，市场渗透率超过50%；城市NOA等功能开始规模化推送等。

与此同时，关键技术的基础价值得到提升。智能网联汽车是高新技术的载体，包括基础软件、操作系统、芯片，包括提到的人工智能来驱动，人工智能里面相关的大数据、大模型等等，这些核心的基础共性技术，也在通过这个产业的发展快速提升。

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问题与挑战凸显

在快速发展的同时，智能网联汽车产业也面临着诸多问题与挑战。

产品性能和安全隐患未获社会认知。李克强认为，这是产品定义还不明确导致的，例如L3的功能放到L2中，要知道L3对系统技术的可靠性要求很高，在核心技术没有突破的情况下，一旦出现极限工况，就会发生问题。

行业内卷导致市场环境严峻。价格战白热化削弱了技术研发投入能力，产品迭代不合理加速，忽视技术成熟度与稳定性，盲目扩产造成资源严重浪费。李克强认为，核心技术的缺失是内卷的重要原因，突破核心技术是预防内卷的关键。

事故场景模拟测试通过率低。例如，城区小学生过马路场景通过率仅58%；高速白天临时施工场景通过率低至22%等等。此外，关键场景测试验证覆盖率不足；功能场景方案设计应对不足，算法研究投入资源有限，基础算法质量不足；纯单车模式下，存在单车感知能力局限等。

此外，端到端自动驾驶大模型竞争加剧，单一车企数据种类和体量有限。

在李克强看来，人工智能在查资料方面问题不大，但是自动驾驶方面实际还有很多问题。例如企业数据不够。“真正要做人工智能对大模型进行训练，要足够的数据，用好各家车企的数据，国外某些车企有几百万辆车，我们中国的车企车也不多，更重要的是数据不仅仅要多，还要全，既不多也不全，那就很难做到。”

李克强认为，目前车企收集数据的方式，数据肯定不行，至少是不具备完备性，要做到自动驾驶高可靠、实时性，数据还存在问题，需要正视这样的问题。

此外，产业链商业闭环和盈利模式尚不理想。如果都是单车、垂直性、烟囱型的架构，从数据的完备性、开发的高质量和效率来说，都会出现问题。另一需要重视的是，产业链生态没有形成。

基于以上情况，李克强认总结认为，车企的灵魂主要包括三方面，一是产品定义架构；二是核心应用算法；三是系统集成与验证。

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计算基础平台破局

李克强认为，在有了基础软件和芯片之后，目前到形成核心应用算法还仍然有距离，这就需要将技术链和产业链补齐。

面对这些问题，构建智能网联汽车计算基础平台成为破局关键。在李克强看来，企业能挣钱、自动驾驶能解决安全、可靠性、装车和节能等问题，需要依靠的是应用软件，但是没有基础软件，就做不好应用软件，有了基础软件不开发应用软件也不行，导致企业都要做，这就是行业不挣钱的根本原因。

李克强认为，如果按照传统方式来做，操作系统、内核和中间件，用在汽车上还是缺东西。这就需要各方聚集起来，思考中间件、基础软件，怎么开源开放，怎么支撑能够让车企做好应用软件。

李克强表示，行业形成新的车载操作系统或者自动驾驶操作系统，建立这样一种产业生态才能真正让大家能够获得核心竞争力，才能够解决当前的问题。

在李克强看来，可以在开放开源的内核中间件基础上，将应用程序拆解一部分出来变成功能软件，芯片有额开放，将操作系统和芯片绑定，这样既开源开放，也双重解耦，可适配不同应用系统。

李克强认为，产品定义会带来产业结构的重构，原来二级供应商、一级供应商到主机厂的架构，在智能网联时代不适用了，由于新技术出现：AI技术，以及各种加速技术。此外，数据要协同共享的技术，要有通信的技术等等。

这些单靠一家企业无法实现，需要协同发展。在这样的形式下，诞生了新的供应商，称之为“1.5级供应商”，它跟现有的供应商不矛盾，它重构了产业生态。

新的供应链系统的优点是，提高开发效率，产业链协同创新，解决车企的痛点。当然最终行业还是要形成一个有竞争力的产品，来解决当前自动驾驶、商业模式存在的问题。

除了供应链变革，智能网联汽车的研发模式也要变革。自动驾驶汽车时代，域控制器更复杂，而且人工智能出现，基于单核、基于规则的开发模式已经不适应产业，所以大家又回去重新去编代码底层，基于这种变革行业需要一个计算基础平台再加开发工具，来降低企业的发展负担。

李克强认为，未来会有一个系统的软件和功能软件组成智能的操作系统，将芯片和芯片域控制器合起来，作为一个底座，是一个软硬结合、能够搭建生态的底座，再配以开发工具，来支撑各家车其开发竞争性的产品，差异化的软件。

简单来说，这个计算基础平台系统，试图一次性解决三件事：

把车企从“重复造轮子”里解放出来；

让芯片厂、软件商在同一套接口上各展所长；

用开源社区把碎片化的数据、算法、工具链真正打通。

车企的灵魂是产品定义和核心应用算法，但前提是你得先有一个不重复造轮子的数字底座。否则基础软件再先进，也长不出挣钱的应用软件。

为推动智能网联汽车产业发展，相关政策与企业行动形成了良好的联动效应。在政策层面，国家积极推动“两个重大示范工程”，即L3的准入和车路云一体的示范，这些政策举措为产业发展指明了方向，也为企业的技术研发和产品落地提供了有力的支持。

企业方面，众多车企和相关企业积极响应。在计算基础平台的研发与应用中，比亚迪、长安、红旗等车企与产业链上下游企业紧密合作，推动技术落地和产品量产。同时，像普华基础软件等企业，通过开源操作系统等举措，为产业生态的构建贡献力量，有效促进了技术的共享与协同创新。