上市21天背刺1万！特斯拉Model 3长续航后驱版顶不住SU7、P7冲击波

随着蔚来在成都车展期间宣布标配100kWh电池，“背刺”这个词又回到了汽车圈的话题中央。但如果真正了解蔚来的话，会发现这次调整的杀伤力没有那么大，毕竟近期买车的消费者在终端已经拿到大幅的优惠，而选择BaaS方案75kWh版本的车主在月租费用上也和100kWh版本有价格差异，更多还是因蔚来今年价格变化受到伤害的老车主，想要趁着这波舆论冲击挽回损失。

我也经历过这样的时刻。2019年8月提车进口Model 3（参数丨图片）长续航后驱版的时候，我全额缴纳了3万多元的购置税，结果仅十几天后特斯拉进入了国内新能源车型目录，可以享受购置税全免，当时全国各地的车主们也纷纷出谋划策，但最终也不了了之——毕竟一个月后，国产Model 3开启预定，长续航后驱版价格直降4万元。但等等党并没有迎来胜利，特斯拉后续再度调价到30.99万，这也是我最后一次关注Model 3的定价。

所以，当我看到重新回到货架的Model 3长续航后驱版在开卖21天后直降1万元时，并没有什么内心波动，这都是特斯拉为了销量的常规操作——从官网来看，这款车型的交付周期是1-3周，估计已经提车的“新韭菜”并不太多。

很明显的是，特斯拉之前26.95万的价格合法理但不合常理。它比Model 3长续航全轮驱动版只便宜1.6万元，但少了137kW、219N·m的前感应异步电机，让零百加速性能从3.8s落到5.2s，同时被砍掉的还有17扬声器音响。虽然单电机增加了77km的CLTC续航，但从体验上来看，差价不大的情况下，大多数消费者肯定还是愿意买双电机的版本。

而和标准续航的后轮驱动版Model 3相比，长续航后驱版则贵了3.4万，相当于需要拉高车价的近15%购车预算，这对于20万元级消费者来讲，是不小的一笔额外支出。虽然多花的钱能带来196km的续航增加、0.9s的零百速度提升，但如果只是家用代步的话，这些参数变化并不会给买家提供更高的情绪价值。

特斯拉这次针对Model 3长续航后驱版的1万元降价，其实就是平衡了它在产品序列中的竞争力，让它和标准续航版、长续航全轮驱动板分别有2.4万和2.6万的价差，让消费者选买的时候不至于心理落差太大，更愿意把长续航后驱版放进购物车。

当然，特斯拉每一次的价格调整都会和销量有关。随着国内市场竞争加剧，Model 3的销量波动明显，尤其消费者都学会“季度首月观望、次月下单、收尾抄底”的逻辑后，特斯拉随着政策变化呈现八九千台到一两万台的交付量起伏，往往让外界摸不着头脑。

以长续航后驱版上市后的8月来看，特斯拉第三、第四周分别卖出5200台和2000台，对应来说并没有给Model 3提供更好的增长，而特斯拉内部应该也是看到了它尴尬的处境，所以通过价格变化来促使长续航后驱版有更高的曝光量。

Model 3和Model Y的焕新版接连登场，确实一度为特斯拉挽回了新能源消费者的心，但和这家美国新势力在全球范围销量下滑一样，仅从今年1-7月国内总销量来看，虽然30.4万的销售数据依然在纯电市场领先，但同比下跌了6.32%还是让特斯拉感受到持续压力。尤其在8000元保险补贴、5年0利息、8000元车漆选装礼金等政策扶持下，前7个月里有5个月都还是呈现销量下滑，给特斯拉在中国市场的野心来了一记重拳。也正是因为美国人面临前所未有的挑战，所以它才接连不断靠Model 3长续航后驱版、Model Y L扩展入口，寻求更多用户的认可。

特斯拉的销量滑坡，除了产品本身缺乏打动消费者的新鲜感之外，还有重要的原因，是它的智能化体验在中国新能源产品面前已经没有优势。当然在三电技术、轻量化设计和驾控体验上，特斯拉依然有很多值得中国车企学习的地方，但就像我之前提及的那样，也许四五年前市场上只有少数几款跟在Model 3身后的好学生，但现在20万级区间已经有不少能从技术、设计甚至销量上跟它叫板的对手。

对特斯拉冲击最大的还是小米SU7。根据中汽数研的数据，今年前7个月，小米纯电轿车卖了超过18万台，比Model 3足足高了8万台，已经是同价位轿车唯一的领跑者。而且以同样CLTC续航830km的SU7后驱超长续航Pro版对比，小米车型不仅尺寸比长续航后驱的Model 3高出一级，价格还便宜1.5万。配置方面，SU7有19寸轮毂、全景影像、智能泊车辅助、5G网络、7.1英寸仪表盘、主动氛围灯等Model 3不具备的功能，甚至小米基础的HAD辅助驾驶也给了激光雷达。

如果不想在小米SU7排队的话，小鹏刚发布的全新P7同样有挑战Model 3的能力。P7超长续航Ultra版对比长续航后轮驱动版的Model 3，要便宜近2万元，CLTC续航只少了10km，但它不仅有比SU7还宽大的尺寸和轴距，更在小米丰富配置基础上，拿出了空气悬架、可变阻尼减震、20寸鸳鸯胎等底盘硬货，让全新P7拥有不输特斯拉的驾控水平。更重要的是，小鹏还标配了两颗图灵芯片，用纯视觉方案实现了城市和高快道路的XNGP领航功能，而Model 3现在得花大价钱才能选装尚不是满血的FSD。

如果仅从产品价值上去做横向对比，明显会感觉到特斯拉面临的困境，Model 3虽然车型“成熟”，但在价格上没有体现出绝对优势。而在中国新能源车企的军备竞赛中，我们已经把舒适和智能卷出了新高度，这也是精打细算的特斯拉追不上的部分。

驾仕总结：

上市21天就降价，对于任何车企来说都是无奈之举，特斯拉这次的变化也是源自前期定位时的失策。经过1万元的调整后，Model 3长续航后轮驱动版回到了正确的价位上，但是否能找回纯电轿车市场中的位置，还值得商榷——也许在2019年，25.95万的Model 3会是王炸，可在6年后的2025年已经很难激起水花。

作为全球化车企，特斯拉需要顾及海外市场的观瞻，很难像国内新势力一样掀开价格的底裤，否则以中国制造成本和Model 3的体量，完全可以做到20万元内起步，让长续航后驱版卖到现在标准续航的价格。在这样极端的定价体系下，Model 3才能在未来3-5年继续保持销量稳定，等待特斯拉用真正的FSD来挽救它。