电动车新国标：立法调研缺失下的利益博弈与民生困境

这是执剑人的第八十八篇原创

一道影响3亿人的速度限制令

背后是立法与现实需求的巨大鸿沟

当“安全标准”遭遇生计需求

新国标能否真正

解决问题、驶入民心？

今日起，全国超3亿辆电动自行车正式迎来“史上最严”新国标！塑料用量受限、速度永久锁死、后视镜终于合法——这场影响亿万出行的安全升级，却隐藏着外卖员速度焦虑、家长接送困境与立法调研缺失的深层矛盾。

1

曲折落地还是缺乏调研？

9月1日，电动车“新国标”开始实施。

特别注意，根据“新国标”定义，其标准化对象为“以车载电池为能源，实现电驱动或/和电助力功能的两轮自行车”，不包括四轮电动车和三轮电动车。

我们的讨论将以此为范围进行。

电动车“新国标”有三次调整：第一版为2005年“自行车安全要求”（GB 3565-2005）,第二版为2018年《电动自行车安全技术规范》（GB17761-2018），第三版为2024年《电动自行车安全技术规范》（GB 17761-2024）。

本次强制执行的即为2024年版。然而，2018年版“新国标”无论是规范本身还是实际执行效果都饱受质疑，作为2018年版的“补丁版”，2024年版“新国标”更是还没有正式实施就面临着支持与反对并存的两极舆论割裂。

立法调研，其根本是了解现实情况和利益诉求，以此为基础提出合适的解决方案，但是很明显，“新国标”并没有做到这一点。

“新国标”的舆论纷争本质，是大量电动车使用者的利益需求无法被满足，以及规范内容与电动车实际使用场景脱节的问题体现。

这并非是一个小问题，而是长期以来立法缺乏调研，没有理解群众需求和治理核心就仓促立法，导致立法端缺乏“科学性”的“大问题”在一个“小领域”的体现。

2

“新国标”缺乏立法调研一：

电动车是否能安装后视镜的拉锯战

一个后视镜，竟需要六年时间才能合法化。

众所周知，反光镜有利于观察后方视野，尤其在雨天穿雨披时，骑电动车更加需要后视镜保障行车安全。

但是，由于2018年版“新国标”要求电动车高度不得超过1.1m，导致安装反光镜就会超过车身高度。因此，执法中就变成了电动车不得安装反光镜。

如下图网友的亲身经历，至少在去年6月份，电动车安装反光镜还是违规的。

一直到2024年9月，工信部在“《电动自行车安全技术规范（征求意见稿）》主要修订内容说明”中才明确，后视镜不计入整车高度。

在此吐槽:工信部说2018年标准就是后视镜不计入“整车高度”，但是执法还是要求不得加装后视镜，属实左右脑互搏了。

一个允不允许加装后视镜的问题，拉锯战时间居然长达6年，在2024年“新国标”里才明确支持安装后视镜，可见立法前无调研，立法后也无立法效果的追踪。

3

“新国标”缺乏立法调研二：

电动车是否应当限速25km/h？

安全与生计的两难抉择！

限速25公里/小时成为新国标最受争议的规定。据北京交警统计，涉电动自行车伤亡事故中，近六成车辆超出原设计时速。

2018年标准就规定了电动车必须限速25km/h，但是为什么会引起如此大的风波？很简单，过去电动车没有真的被限速到25km/h。

我们首先应当想的是，明明是一个大好的“罚款”机会，为什么限速到25km/h没有被严格执行？

根据网友们的分析，网友们最痛恨的四个电动车使用群体，“外卖”、“快递三轮车”、“接娃的老头乐”和“接娃的电动车”。

很遗憾，我们在开头就说过，“新国标”的标准对象仅指两轮车，因此，限速25km/h仅适用于“外卖”和“接娃的电动车”，对交通安全的改善可能并不如大家所愿。

这两类人的需求，就是“快”，强制降速，真的能够满足其需求吗，换句话说，这两类人的利益是否有调研过？当时允许“快速行驶”，现在强制降速，难道是这么简单的事吗？

其中受打击最大的，应该就是外卖员。这项规定对送餐平台算法和外卖员生计形成直接挑战——有UP主在2023年做了试验，用25km/h的电动车送外卖，且不违反交通法规，是不可能按时送餐的。

电动车强制降速后，对外卖员而言，必然直接面临配送时间的延长和单数的下降。

此外，“新标”实施后外卖员的权益保障还有两个最直观的问题：

第一，当前外卖时间被高度压缩，如果外卖员换了“新国标”电动车，按照当前算法会不会因无法完成送餐任务而被处罚？

第二，根据规定，“新国标”实施后，过去购买的电动车继续可用，但是“新国标”的电动车是跑不过“旧国标”的电动车的，这是不是对使用“新国标”电动车外卖员的“变相惩罚”？

这也是为什么过去25km/h难以限制的原因，有人依赖于以“超标”电动车进行社会生活。需要补充的是，大量规定都是“立而无法用”的，例如《交通安全法》规定电动车仅能搭载12周岁以下的儿童，而由于家长的接送孩子“刚需”，这条在实际执法中也往往是“睁一只眼闭一只眼”。

3

“新国标”缺乏立法调研三：

替代方案缺失，限速令下的民生现实

有人认为需求高速出行的人群可选择电动摩托车，但忽略了众多城市实行“禁摩令”的现实困境。

这种观点认为，电动车分为电动车自行车、电动轻便摩托车、电动摩托车三种，后两者速度可以到达50km/h以上。如果有需求，完全可以考电动摩托车驾照。

但是，有大量城市是禁摩的，使用者并没有选择摩托车的选项。

此外，对“超标”电动车有需求的人既然以外卖员和“接娃”人群为主，其是否有考取驾照的时间、是否愿意支付额外的金钱考驾照和缴纳保险、是否能够轻松支付摩托车牌照的价格，似乎都是需要考量的。（注：轻便摩托车的F证也需要四科考试）

而且，根据《道路交通安全法》规定，轻便摩托车是不得载人的。

硬是全部一禁了之，这些人难道没有反对意见吗？

4

缺乏调研的立法

是普遍问题还是个别问题？

立法调研不足并非新国标独有问题，而是普遍存在于各类法规制定过程中。立法调研的根本目的是了解现实情况和利益诉求，并在此基础上提出合适的解决方案。

立法没有调研，没有对利益相关者进行研究，是常见问题，“新国标”电动车也不过是其具体体现之一。

比如，《刑法修正案（十二）》号称法工委多年调研，修改了刑法第一百六十五条，模仿第一款“国有公司、企业的董事、经理利用职务便利”的规定，直接写了第二款“其他公司、企业的董事、经理有前款行为的”。但是，民营公司、企业因为内部结构不规范，头衔可以随便给，“油条经理”“一号茅坑经理”都可以。民营企业的经理明显不能等于国企的经理，因此草案被社会舆论一顿痛斥。在定稿中，法工委把第二款改成了“其他公司、企业的董事、经理、高级管理人员有前款行为的”，以强调要符合“高级管理人员”的特征，而不是只要有头衔什么阿猫阿狗都可以构成犯罪的。

再比如，最近的社保规定，缴纳社保理论上当然是好的，但是在经济上升期没有适时解决，拖到了很多人对预期经济信心不足时再想去推，就会出现问题。

这是一个很重要的问题，如果真的进行了大量的调研工作，显然不可能立出这种啼笑皆非的法。现实中的立法往往就是几个主任开会一碰头，规则就出来了，最多也就是给下级打个电话要求提供资料。

但是被制度管制的利益相关者呢？如果不是公家，谁管你呢？

5

结语

没有调研的立法是极其危险的，涉及人的现实利益，又不给替代方案，这种法是很难推行的。

商鞅“徙木立信”，只要能扛动巨木者即赐赏，并及时兑现承诺，以树立法令威信。

但是无调研的法，只会有损害法之权威的反作用。

欢迎分享你的看法，转发讨论，我们共同推动规则与现实的更精准对接！

文/1376号观察员

校对/福冈第一深情

编辑 设计/阿竹

图/网络&即梦

专业、好玩、有态度

关注、在看、转发

我们都是

这个世界的执剑人