最像CRH380AM的电力机车——6节“动力车”重联

CRH380AM是国内唯一的6M0T编组高速动车组，它的全车所有车厢都是动力车，牵引功率高达22800千瓦。然而有一款电力机车在很多方面都和它极为相似：同样是6台动力车，同样是24轴，同样是超过两万千瓦的牵引功率。。。当然这台电力机车可不会跑出“青铜剑”的速度，但它却可以在神朔铁路上牵引1万吨的重载列车，那么为什么需要这么大的功率呢？这款车还有哪些特点，本期漫话铁道就聊聊这台车身最长、轴数最多、单机功率最大、单机牵引力最大的机车。

6动0拖，简称6M，它代表动车组的6节车厢全部是动力车，国内恐怕只有一组车有如此的编组。

那6节动力车的机车您见过吗，你恐怕也只能找到这么一台了，而且它可是全世界上唯一的一台。

同样是6台动力车，同样是24轴，同样是超过两万千瓦的牵引功率，有没有发现这俩车如此相似，那么它是不是可以。。。别想多了，这台电力机车可不会跑出青铜剑的速度，但它却可以在神朔铁路上牵引1万吨的重载列车。

看过我们前几期节目的朋友可能会说了，大秦铁路上一万吨的列车只需要一台9600千瓦的机车就够了，为什么这里的1万吨需要28800千瓦的功率呢？

因为坡道大啊 ，神朔铁路坡道高达千分之12，是大秦铁路的三倍，这个坡度看似不大，对动车组来说轻轻松松，但想要拉动一万吨的列车那就十分吃力了，所以需要多台机车重联，共同发力才能通过。

以往用SS4B机车时需要4台机车，4组司机8个人共同驾驶。用大功率的神8型机车时需要3台机车，3组司机6个人共同驾驶。用神12这种三节重联机车时需要2台机车，2组司机4个人共同驾驶。而神24，只需要一组司机两个人驾驶就够了，这一台车就能顶替3台神8、两台神12，可以说大幅节省了司机数量，降低了人工成本。

那么聪明的小伙伴就说了 难道就不能用一根控制线把两台机车连起来吗，这样后面的车就不用司机了。

你说的这个叫重联线， 是插在重联插座上的，兰新客专上的双机HXD1D就是这么用的。

而在大秦铁路上，牵引万吨重载的SS4G很早就开始插重联线了，包括DJ1机车也不例外。说到这估计很多人会表示我怎么没见过呀，这种能插重联线的机车一定很少吧？

错，其实很多机车出厂时都配有重联插座，只是有些位置比较隐蔽，不告诉你的话你绝对想不到在哪，甚至连DF7B这种调机都装有这个插座，双机重联后可以当作干线机车使用。

你可能又说这个插座虽然普及了，但用的肯定不多。那你又错了，如果你多留意一下，你会发现铁路上很多双机之间其实都是插着重联线的。

特别是HXD1C，在南宁、昆明、兰州、郑州等多个铁路局都是双机电气重联的运用模式。

不仅6轴机车，浩吉铁路上两台8轴还会电气重联组成16轴机车，牵引万吨重载列车。

西局的HXD3使用重联线普及率也很高，多条线路都能看到，它们的HXN5也一样，通过重联线将两台车合二为一，从而翻越坡度较大的线路。

青藏铁路还没电气化时，当年可都是DF4D双机挂着重联线牵引进藏客车的。

而乌局对双机DF8B情有独钟，至今他们的很多机务段都是插重联线使用的，后面的车上通常只安排一位副司机值守。

但是，这种方式每次编组时都要司机插拔很多根管线，增加了编组作业时间。

重联线不用时一般就放在机械间里，别小瞧这根线，有的车型快和胳膊一样粗，足足有十斤重。

所以为了减轻司机搬来搬去的负担，在车头还会设有一个重联空座，它的用处是在重联线不用时有一个插放的地方，这样这根线就可以不用拿下来了。

那么重联有没有更简便的方式呢，有的，现在推出了一种新的无线重联方式，这说的可不是大秦铁路的那种分布式无线重联，而是在南宁局在HXD1C装备的近距离无线重联系统。

司机只需轻点微机显示屏，便可轻松让两台车无线重联，整个过程仅需5秒，过程大大的简化。

不过，目前大部分机车在运行时都需要司机定期进入机械间巡检的，可是这种重联的机车相互之间不联通，行驶中司机无法进入后车，所以即使连接了重联线或者无线重联，后面的机车上有时还是会安排司机监护值守的。

那还有没有其它的方法呢，有的，那就是固定重联。既然两节车长期需要重联在一起用，那就不如直接去掉中间的司机室，端部开一个门，把两台车联通起来，这就是固定重联机车。

神12和神24其实也是这个理念，它们更为创新的在中间加入了更多节的机车，让动力无限翻倍。这样不论有多少节车，都只需一组司机在两头就能驾驶。

不过，有些看似是固定重联的机车却并不是固定重联，它们也可以单独拆开使用。

由于时间关系，本期视频就先到这里，有关火车重联还有很多有值得讲的，我们下期再聊，敬请关注。