航空巨头，业绩暴跌！

当前，全球民航业仍处于持续复苏之中。
不过，旅客人数的增长不能掩盖民航业票价下降、业绩下滑的压力。
当然，形成鲜明对照的是，中国大型航空公司仍处于亏损之中，而全球大多数航空公司已经盈利了。

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但是我们也要理性分析其中的原因，民航业除了承受国内消费下行的压力外，还是高铁的冲击，这在全球任何一个国家都未曾有过的情形。
不过，国际上许多知名航空公司利润也出现了大幅下跌。

比如，亚洲航空巨头，盈利能力一直领先的新加坡航空公司也遭遇了前所未有的利润暴跌。

值得注意的是，新航拥有158架飞机，其中A380飞机12架，还在运营中。
由于新航财务年度期间是（4.1-下一年的3.31），所以新航刚刚公布了2025年第一季度业绩报告（2025年4.1-6.30）。
2025年一季度，新航：
营收47.9亿新元，同比增长1.5%
净利润1.86亿新元，暴跌58.8%

报告显示，尽管乘客人数创下了历史新高，但营业盈利却出现了下跌，令人吃惊。
难道，国内民航业“内卷式”竞争已向全球蔓延。
一、新航：也内卷？

提到新加坡航空，很多人会想到其优质的服务与稳定的盈利能力，但 2025 年一季度，它却陷入了“旺丁不旺财”“增收不增利”的怪圈—这正是我国航空业“内卷”的映射。

2025年一季度：新航：

客运量1027万人次，同比增长6.9%；

客运率87.6%，同比增加0.7个百分点。

意味着新航的投入增加、飞机座位的利用率更高、客运量也更多了。

但与“旺丁”形成鲜明对比的是“不旺财”：

新航客运座公里收入8.7新分，下降2.2%。

其中，新航主品牌的平均票价水平（客公里收入）降幅达到3.5%；

子品牌酷航（廉航）的收益率跌了4.7%。

为什么会这样？

新航给出了明确答案：

更多航空公司持续新增运力，市场竞争加剧。

简单来说，就是“供给跑赢了需求”—新航自身客运运力同比增长 3.3%，而整个行业的运力扩张速度更快，为了争夺有限的客源，航司不得不通过降价等方式竞争，直接拉低了单位收益。

最终，客运量增长带来的收入增量，被收益率下滑吞噬，导致“增收不增利”的窘境：

集团总营收仅同比增长1.5%，远不及客运量6.9%的增幅。

二、成本压力 “雪上加霜”

实际上新航不存在“内卷”，更多的是“外卷”，亚洲的市场，尤其是东南亚的航空市场就是价格战。

如果说“外卷”拉低了收入端，那么成本端的上涨，则进一步压缩了新航的利润空间。

一季度新航总支出同比增长3.2%，达到43.86亿新元，其中非燃油成本的大幅上涨是关键。

很多人可能会觉得，国际油价下降会直接影响航司成本，但遗憾的是，新航“燃油对冲亏损” 抵消了这部分红利：

今年一季度新航燃油对冲亏损6000万新元，而去年同期是对冲收益4900万新元，一亏一赚之间，相当于燃油成本额外增加了1.09亿新元。

更棘手的是 “非燃油成本” 的刚性上涨：

一季度新航非燃油支出同比激增8.5%，达到31.24亿新元。

这背后有两个核心原因：

一是“运力扩张”带来的规模性成本，新航整体运力同比增 3.7%，飞机更多了，对应的机组人员薪酬、机场起降费、飞机维护费等自然随之增加；

二是“通胀压力”的持续影响，食材、航材、地面服务等关键成本项价格上涨，进一步推高了运营成本。

反映到具体业务上，新航主品牌的 “非燃油单位成本” 同比增长3.4%，酷航更是增长 5.0%。在收入端受挤压的情况下，成本端的上涨无疑是 “雪上加霜”，直接拖累了运营利润。

三、非经营因素 “突袭”

如果说运营层面的压力让新航 “增收不增利”，那么非经营因素的冲击，则让其净利润直接 “腰斩”。

第一个“拖累项”是利息收入的大幅减少。

一季度新航利息收入同比减少6100万新元，主要因为集团现金及银行存款同比减少5亿新元，降至77.52亿新元，同时市场利率下调，导致利息收益缩水。

第二个“拖累项”是联营公司的亏损。

新航是印度航空的二股东，并持有印度航空25.1%的股份。

印度航空今年出了空难，其经营遭遇冲击，作为二股东的新航自然要承受相应的亏损。

今年一季度，新航因印度航空带来的投资损失为1.22亿新元。

这两个非经营因素叠加，让本就承压的净利润雪上加霜。

对于新加坡航空这样的行业标杆来说，2025年一季度的业绩无疑是一次 “阵痛”。

“外卷”加剧导致的收益下滑、成本高企带来的利润挤压、非经营因素的意外冲击，三重压力让这家航空巨头面临前所未有的挑战。

后续，行业运力是否会理性收缩、全球通胀能否缓解、印度航空业绩能否改善，将成为影响新航业绩反弹的关键。

对于这家“五星航司”来说，如何走出“利润暴跌”的困境，仍需时间给出答案。

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