21.98 万元起！小鹏新 P7 到手即顶配，浙赛圈速 50 万内最强

如果你想害一个哥们儿，就劝他去造车。

何小鹏在最近与罗永浩的对谈中，用这句话总结了造车的难度。对于这位已经创业成功的互联网老兵来说，汽车这个行业，显然比他最初想象的要复杂得多。

初代 P7，正是何小鹏和他的小鹏汽车，在这条艰难道路上立下的第一块里程碑。它让市场第一次认识到，一家新势力也能造出有模有样的智能汽车。

而在五年后的今天，全新小鹏 P7 正式上市了。这台新车承载的，不止是小鹏汽车在这五年里踩过的坑，还有它对产品和市场的重新思考。

「小鹏 P7 自诞生以来一直是时代的先行者，过去是，今天是，未来依然会是。」何小鹏说。

先说价格。

这次 P7 的价格非常有竞争力，版型也非常简单，几乎所有配置都是全系标配，只在动力和电池上做了区分：

• 702 长续航 Ultra 21.98 万元
• 820 超长续航 Ultra 23.98 万元
• 750 四驱高性能 Ultra 25.98 万元

另外还有一个 750 四驱鹏翼版，卖 30.18 万元。

性能和驾控，是激进设计的底气

月初，全新 P7 用一场纯粹的设计发布会完成了首秀，这让它收获了足够的关注，也引来了不少争议。对于一台试图用设计重塑品牌形象的车型而言，这种看似拖沓的沟通，恰恰是必要的。

它的设计语言足够颠覆。无论是用纯粹块面代替繁复腰线的「生动力曲面」，还是 1407mm 的超低车高所营造的贴地飞行姿态，都体现了如今小鹏对于造型的态度。同时，将所有功能件都整合进「缝隙」的极简手法，也带来了更多的未来感。

▲ 全新 P7 在时速 120km/h 下的风阻系数仅有 Cd0.201

这套设计哲学也从车外延伸至车内。在被称为「智能灵动仿生座舱」的空间里，最抢眼的莫过于会像机器人一样「点头」转向的三轴灵动中控屏，它让冰冷的硬件交互，第一次带上了些许情感的温度。

可以说，全新 P7 的设计，不仅关乎美学，更是一种全新的交互语言。

内饰用料上，NAPPA 真皮和 Dinamica 麂皮绒的搭配，也符合新 P7 的旗舰轿跑定位。值得一提的是主驾座椅的主动侧翼功能，可以根据车辆 G 值、车速、方向盘转角等信息，在 10ms 内主动收紧侧翼，提供动态支撑。

*点击阅读更多设计解读：全新小鹏 P7，是今年最具设计感的轿车，谁赞成，谁反对？

当然，光有设计上的表达还不够，在性能层面，全新 P7 拿出的参数同样足够亮眼。

它基于全域 800V 碳化硅平台打造，前后双电机带来了 437kW（约 593 马力）的总功率和 695N·m 的峰值扭矩，最终实现了 3.7 秒的百公里加速，同时最高车速也达到 230km/h。

续航和补能方面，全新 P7 提供了 702km、750km 和 820km 三个 CLTC 续航版本，配合 5C 超快充技术，官方宣称最快可以实现「充电 10 分钟，补能 525km」。

在此之上，小鹏还提供了「个性化起步」和「Boost 模式」等功能，让驾驶员可以自定义动力响应，为驾驶体验增加了一些可玩性。

一台车的驾控体验，最终还是要看底盘。全新 P7 在这部分的硬件规格同样很高。前全铝双叉臂、后五连杆的悬架结构，是这个级别运动车型的标准答案，为更高的操控极限打下了基础。

一台车的驾控体验，最终还是要看底盘。全新 P7 在这部分的硬件规格同样很高。前全铝双叉臂、后五连杆的悬架结构，是这个级别运动车型的标准答案，为何小鹏口中「超级棒的驾控」打下了基础。

何小鹏将 P7 出色的机械素质，归功于三个核心要素的融合：超越级的中置电驱布局、50:50 的前后重量完美分配，以及 440mm 的超低重心。这三点，共同构成了 P7 优秀操控的物理基础。

为了证明 P7 的性能，小鹏第一次将量产车开上了赛道。在以弯道多、难度大著称的浙江国际赛车场，全新 P7 跑出了 1 分 38 秒 867 的成绩，成为该赛道 50 万以内最速纯电轿跑。何小鹏强调，P7 凭借 593 匹的马力，跑赢了很多马力远超于它的对手，核心优势在于「弯道性能」。

当然，极限性能之外，日常的舒适性同样重要。

全新 P7 搭载的「AI 智能底盘」，将双腔空气悬架与 CDC 连续可变阻尼减振器相结合。在舒适模式下，它能激活小鹏自研的 6D 防晕车能力，可降低 75% 的刹车「点头」感，并大幅减少长途起伏路上的超重与失重感。

为了匹配这样的动力水平，制动系统也用上了 Brembo 的高性能四活塞卡钳，官方公布的百公里制动距离为 33.16 米，确保了安全性能。

此外，小鹏还提供了一套售价 16999 元的赛道套装，包括 ENDLESS 高温刹车油、ITT 低金属制动片和 Giti 合作高性能赛道胎。

当 VLA 成为「老司机」

除了性能和底盘，智能化是决定全新 P7 日常驾驶体验的另一个核心。小鹏这次的重点，是从传统的「辅助驾驶」，转向了「智能共驾」这个新概念。

为了让驾驶者更直观地感知到这套系统的能力，全新 P7 配备了一块被称为「追光全景」的 87 英寸 AR-HUD。它通过 1800:1 的高对比度和低于 100 毫秒的低延迟，解决了传统 HUD「眩晕、不清晰、遮挡」的三大痛点。其核心价值，是将导航和辅助驾驶信息，通过小鹏自研的 3D OCC 技术，精准地「贴」在真实道路上。

当然，AR-HUD 只是一个显示界面，G7 上面也有，真正驱动全新 P7 的智能体验的，是背后的 VLA-OL+VLM 模型。

据何小鹏介绍，VLA-OL 的全称是 Vision Language Action – Online Reinforcement Learning，即结合在线强化学习的视觉语言动作模型，它能让车辆在真实驾驶中不断学习和进化，像一个经验丰富的人类司机一样思考。

最直接的体现，就是它学会了「防御性驾驶」，比如在路口提前预判可能窜出的鬼探头，在窄路会车时主动减速，甚至能警惕路边的车辆突然「开门杀」。

它也学会了「礼仪」，会在学校路段礼让学生，会主动超车绕行施工车辆，甚至在雨天遇到积水路面时，会主动减速，避免将水溅到路边的行人身上。

VLM (Vision Language Model) 则让车内的语音交互变得更聪明。它能理解更复杂、更模糊的指令，比如你可以对它说「小 P，把车停得靠右一点」，它能理解并执行。它还支持「AI 代驾」功能，可以学习并记住一条完整的泊车路径，实现「一句话泊入」。

在 VLA-OL 和 VLM 的基础上，小鹏提出了两个新的交互概念。

第一个是「全场景人机共驾」。它试图改变人与机器的交互关系。在 0-130km/h 的 NGP 状态下，驾驶员不再只是被动的监控者，而是可以通过轻转方向盘或轻踩加速踏板，来调整车辆的轨迹和速度，辅助驾驶系统全程不会暂停或退出。

第二个是「一体化车道级智能导航」。它将 SR 环境渲染与车道级导航深度融合，这在行业里还是第一次。配合 AR-HUD，它能在环岛、岔路等复杂场景，给出更精准的指引，避免走错路。

再加上「一句话泊到身边」这种解决具体痛点的功能，全新 P7 的智能化体验，已经不再是冰冷的参数，而是一种试图理解你、帮助你的智能服务。

P7 的「偏执」，是小鹏的解药还是毒药？

在全新 P7 上市前，小鹏汽车正处在一个关键节点。根据财报，公司今年上半年交付了 19.72 万辆车，营收达到 340.85 亿元，亏损也大幅收窄至 11.42 亿元。

但光鲜的数据背后，也有产品结构上的问题。

销量的增长在很大程度上依赖于 MONA M03 等中低端车型，这虽然带来了规模，但也导致品牌均价下滑至 17.52 万元，远低于理想、蔚来等对手。要在今年第四季度实现盈利，小鹏需要一款高价值、高毛利的车型来改善产品结构。

全新 P7 正是为此而来。它不是一款追求均衡的「水桶车」，而是选择将设计、性能、智能化这几项优势发挥到极致。它没有试图讨好所有消费者，目标清晰地指向了那些对设计和科技有更高要求的年轻用户。

何小鹏坦言，内部对于全新 P7 的外观「是要大改、小改还是不改」，有过巨大的分歧。在经历了 1259 版设计方案的漫长拉扯后，团队最终做出了最大胆的决定——彻底推翻，重做一次。

这种「偏执」，源于何小鹏对当前市场生存法则的挑战。

现在销量似乎成了一款车好坏的唯一标准，造一款便宜一些的车，或者造一款不容易犯错误的车，成了更容易的选择。

而小鹏选择了一条更难的路。

这条路，是对初代 P7 开创精神的延续。初代 P7 带来了全球首个超 700 公里续航、贯穿式大灯、高速智能辅助驾驶、可见即可说等一系列创新，而全新 P7 的使命，就是要超越它。

这种「颜值第一，科技领先」的理念，也不仅是一句口号。为了追求车身姿态，小鹏坚持标配 20 寸、可选 21 寸的大轮毂，为此不惜牺牲掉换用小尺寸轮胎可以带来续航提升；为了追求车漆质感，小鹏投入近亿元新建电泳池，采用了和劳斯莱斯、宾利同款的 80V 电泳工艺。

从市场的初步反馈来看，这条路似乎走对了。预售开启 6 分 37 秒，小订量便突破 10000 台，创下了小鹏的历史记录。这至少说明，其激进的设计语言，在核心用户群体中获得了高度认可。

何小鹏认为，今年是造车新势力「大换代」的第一年。全新 P7 的上市，正是小鹏在这场换代潮中的一次主动出击。它秉持着「敢为人先，不接受千篇一律」的理念，试图再次定义下一代智能汽车的标准。

它的成败，不仅关乎一款车的销量，也将影响小鹏汽车未来的品牌走向和市场格局。