一口价从6亿叫到3亿，中企海外竞标引争议！是谁放着钱不愿意挣？

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两年前，保加利亚政府决定在国际上采购一批高铁列车，并给出了6.1亿欧元的总预算。招标公布后，中国企业迅速提交了一份极具竞争力的报价，并凭借此前在全球市场积累的声誉，很快赢得了保加利亚政府的认可。

眼看双方合作近在咫尺，但此时欧盟却干预介入，以反补贴调查为由将中企直接排挤出局。保加利亚政府后在欧盟引导下被迫选择西班牙公司，后者当即给出了2027年前交付的承诺。

但时至今日，保加利亚索菲亚的中央火车站外，行驶而过的依然是破败老旧的古董列车，积满灰尘的高铁规划图已经略显褪色。不知当6.1亿欧元的高铁项目沦为欧盟政治博弈的牺牲品时，保加利亚是否会悔恨当初的决定？

保加利亚高铁项目

近年来，保加利亚经济得到了稳健复苏，为了推动经济的进一步发展，当地政府计划加速改善国内的交通基建，于是高铁项目便被提升了日程。

2023年依靠欧盟提供的补贴资金，保加利亚给出了6.1亿欧元的相关预算，在全球范围内公开招标采购20列全新高铁列车，并强调配套15年全面维护服务。高铁运营后，必将成为保加利亚连接南北疆域、融入欧洲经济大动脉的新引擎。

项目一经公布，立刻在全球行业内引起了巨大关注度。西班牙塔尔高公司报价6.2亿欧元，提供了一款时速200千米的推拉式列车。同时塔尔高公司表态，将全心全意针对保加利亚当地站台进行本地化适配，并最大限度在保加利亚政府要求的33个月内全部交车。

塔尔高公司的诚意打动了保加利亚政府，然而在双方即将进入下一轮谈判时，中国企业中车青岛四方公司出手了。中车青岛四方不动则已，一出手就直接将预算压到了3亿欧元。这份报价比保加利亚政府预算成本低46.7%，比塔尔高公司出价低47.5%，直接惊呆了保加利亚政府。

要知道在过去二十年内，中国企业承接了大量海外高铁基建，并出色优异的完成了全部任务。2005年的伊安高铁，全长533千米，设计时速250千米，短短9年便全线通车，一举打响了中国高铁的海外知名度。

2023年的雅万高铁，被誉为“中国高铁海外第一单”，设计时速高达每小时350千米，正式让高铁成为了闪亮的中国名片。

中车集团的报价展现出了无与伦比的竞争力，让保加利亚政府找不到任何瑕疵与拒绝的理由。在双方一拍即合，即将开展详细商议时，欧盟却不合时宜的找上了门。

2024年2月中旬，欧盟委员会以《外国补贴条例》为由，要求对中车集团展开调查。这是一项2023年刚刚生效实施的新条例，其中提到任何参与到2.5亿欧元以上大型项目的非欧盟企业，都需要如实上报受补贴情况，并接受欧盟的审查流程。而欧盟怀疑中企之所有能提供如此有力的报价，是因为中国政府在背后提供了17.5亿欧元的巨额补贴。

欧盟中国商会立刻表示强烈反对，认为欧盟已经将《外国补贴条例》当做排挤威慑外企的竞争工具，中国企业理应享受公平公正的商业环境。

但在人矮檐下、不得不低头，欧盟在启动调查后，无休止的要求中企提供各类繁复庞杂的财务文件，但却始终无法找到关键证据。随着双方博弈愈演愈烈，中车集团在纠结煎熬一个多月后，最终还是决意退出竞标。

无奈的保加利亚政府只能转而选择同塔尔高进行合作，身为老牌欧洲公司，保加利亚政府原本对塔尔高予以厚望，但不久后，塔尔高便传出了难以交付的恶讯。

2024年塔尔高公司生产线处于极度高负荷状态，排产列车项目超230个以上，许多项目资源仍处于待审环节。今年1月，西班牙国家高铁突发电池故障导致全线停运，直接暴露塔尔高在技术稳定性方面的严重缺陷。

第一季度，塔尔高公司净亏损严重，制造速度被迫放缓。在关键的德国ICE L列车项目中，塔尔高测试也宣告失败，甚至有可能被西门子所代替。

一系列噩耗让保加利亚政府感受到了透心凉，要知道欧盟资金是有最长时限的，一旦过期整个高铁项目都要趴窝。所谓当断则断，不久后保加利亚政府宣布取消招标项目，并将目光瞄向了瑞士Stadler公司。

双方很快达成合作，由瑞士公司提供7辆双层电动列车，但不久后瑞士又表示要单方面终止合同。保加利亚政府只能继续寻找合作伙伴，2025年3月，保加利亚同法国阿尔卑斯财团签署一份价值3亿欧元的合约，订购了35辆最高时速只有160千米的单层列车。

这个性能表现要远低于保加利亚政府的预期，今年7月底，保加利亚交通部部长在议会中失望表示：国家目前还是严重缺乏多单元列车。

毫无疑问，这是一场由欧盟主导，中企与保加利亚政府双输的悲剧。当事件传回国内，公众发出了许多质疑：明明对手已经将价格抬上去了，中企为何报价依然如此之低？保加利亚又为何不坚持选择中国方案？欧盟搅局目的又是什么？

事件的真相

首第一个问题，为何中企报价低。这其实很好理解，以中企做生意的思路，第一次合作可以不挣钱，关键是要建立信任，后续开展合作自然会有盈利空间。比如高铁带动的工程机械、桥梁隧道等等。

基建领域的国际竞争与汽车、光伏、计算机不同，首先是门槛高，其次是资质审查通过难。具体到细分领域，能在全球广泛公信力的集团，其实来来回回就这么几个。并且基建企业之间的实力大体相当，竞争时只能在保证相同质量的前提下，比拼价格优势。

因此放眼国际，所有基建企业在开辟新市场时，都会拿出一个令人难以置信的低价，以展现自身实力和建立良好商誉。像日企早年间开拓新市场，也会采用这种超低价策略。欧盟不能说相同策略日本能用，中国就要不能，这是没有道理的。

第二个问题，保加利亚为何不坚持与中国合作？因为身为欧洲小国，保加利亚多数时期内无法抉择自身的命运走向，走能被裹挟在政治斗争中被迫向前。保加利亚是欧盟成员国，决策受欧盟主导，再加上高铁项目本就存在欧盟补贴扶持。

至于第三个问题欧盟的背后目的，那就是阻止中国高铁进军欧洲，否则欧洲轨道产业将面临史无前例的冲击。归根结底，这又是欧盟的市场保护主义。并且在今年之前，欧盟的立场大多与美国保持高度一致，这也就不足为奇了。

相似剧情在过去几年间实则多次上演，比如爱尔兰希望中国助其升级交通网，后被欧盟阻挠作罢。在这些合作事例中，小国家作出的选边站队不仅令他们失去了一位诚心实意的合作伙伴，还丧失了长远的国家发展主导权。

而中国高铁，则会凭借先进的实力基础和丰富的建设经验，必将引领世界交通潮流。