越南对中国提出“不情之请”，中越车同轨后，高铁应对越南分享？

8月14日，越南首都河内，中国中铁六局的代表刚刚走进政府大楼，便迎来了越南副总理陈红河的一番“开门见山”。他没有寒暄太久，就提出了一个令人咋舌的要求：希望中国不仅修铁路，更要“无偿转让”高铁核心技术。

这一幕的背后，是越南铁路百年困境与现实焦虑的交织，更是中越关系在“合作”与“戒备”之间的一次艰难博弈。越南的算盘打得响亮——车可以同轨，技术也得共享。

要知道，越南的铁路系统至今仍停留在法国殖民时期留下的米轨阶段，从河内到胡志明市1600公里的旅程，足足要耗费30多个小时。跨境货运更是麻烦不断，一周内反复换装、效率低下、货损严重。曾经这套系统是所谓的“战略屏障”，如今却成了经济发展的“绊脚石”。

随着中老铁路、中泰铁路的陆续开通，整个泛亚铁路网正加速成型，越南一旦掉队，可能会沦为“断点”。于是，越南终于在2024年12月拍板，签署协议全面采用中国1435毫米标准轨距，三条中越跨境铁路也正式进入对接阶段。

这本是一段好事的开端，越南却在转身之间抛出了一个让人措手不及的“前提条件”——中国企业必须进行高铁技术转让，否则就没有资格参与南北高铁项目的竞标。这样的要求，不仅罕见，而且前所未有地强硬。

越南这番操作，并非一时冲动，而是早有铺垫。2024年10月，越南交通运输部突然发布规定：所有竞标南北高铁项目的外国公司，必须转让包括高铁轴承、地震预警系统在内的23项核心技术，并在越南本地建立生产线。

越南的目标远不止于此。越南政府悄然推行“三段式战略”：2025-2030年引进技术，2030-2035年仿制关键部件，2035年推出所谓“越南标准”的高铁体系。一句话，他们不仅想坐高铁，更想自己造，甚至想靠这套体系在未来与中国竞争。

可现实和梦想之间，有着天堑般的鸿沟。越南目前连一根高铁轨都造不出来，更别说信号系统、牵引技术、运营软件这些“压箱底”的中国核心技术。

就算给了技术图纸，也未必能造出合格的产品。即使如此，越南依然执着地在谈判桌上打出“技术转让”这张牌。与此同时，越南并没有把希望只放在中国身上。2025年8月，越南领导人苏林专程前往韩国，与韩国总统李在明高调会晤，高铁合作被列为首要议题。

韩国也顺势送上一份“大礼包”：40亿美元低息贷款、全链条技术转让承诺，以及核电、半导体等一揽子合作方案。表面看是诚意满满，实则“虚晃一枪”。韩国的高铁技术大多源自欧洲，最长线路不到400公里，技术积累薄弱，2014年还发生过严重的脱轨事故。

更关键的是，韩国提交的可行性报告对越南复杂地质条件几乎避而不谈，在核心技术转让上也是遮遮掩掩。

越南心里清楚，韩国的技术远远不能满足自己的野心。但这一步棋下得并不在于技术，而在于搅动谈判氛围。他们故意制造“有多个选择”的假象，企图用韩国做“议价工具”，向中国施压，换取更有利的条件。

越南的算盘打得“精明”，可中国并非毫无防备。高铁技术是中国的战略资产，涉及数千项专利、数十万科研人员的心血结晶。中方深知：合作可以，但必须有底线、有原则、有保障。

事实上，中国在印尼雅万高铁项目中，已经探索出一条成熟的合作模式：控制核心技术的同时，允许对方参与车辆组装、线路施工、人员培训等环节。既保障了自身的技术安全，也兼顾了合作伙伴的参与感和获得感。

越南若真有诚意，大可参考这一模式。比如，中越可以成立合资公司，由中方控股51%，负责核心技术和设备供应，越方持股49%，负责施工、运维和本土人才培养。这样既能满足越南“技术自主”的政治需求，又能确保中国技术不会外泄。

值得注意的是，越南并非没有“前科”。河内轻轨项目就是一个典型案例：中方建好了13公里线路，结果越南方面迟迟不验收，还索要5000万美元“测试费”，项目被拖了整整两年。不少中国企业至今心有余悸。

更令中方警惕的是，越南在南海问题上的表现。截至2025年，越南非法占据南沙29个岛礁，且持续扩建。

根据卫星图像，越方在毕生礁部署了以色列远程火箭炮和萨姆-3防空系统，打造出一个军事化程度极高的“海上要塞”。这种行为，与其在经济领域的合作姿态形成鲜明反差。

就在韩越高铁项目备忘录签署当日，越南国防部还采购了20门韩国K-9火炮，部署于靠近中国边境的谅山和高平两省。这种经济合作与军事防范并行的“双手策略”，暴露出越南在中美日韩之间的摇摆心理和战略焦虑。

2024年，中越双边贸易额已达2606.5亿美元，仅广西口岸的进出口额就高达2955亿元，其中80%的集装箱通过铁路运输。标准轨对接后，南宁至河内的运输时间将从24小时压缩到6小时，物流成本降低近40%，榴莲等生鲜的损耗率下降20%，中国消费者的“榴莲自由”也因此成为现实。

这不是单纯的基础设施升级，而是一次区域产业链重构的机会。越南若能把握住这次“车同轨”的契机，不仅能融入泛亚铁路体系，还能实现产业升级与经济转型。但倘若一味将合作当作讨价还价的筹码，最终可能错失发展窗口，被边缘化出局。

如今，中老铁路已实现客货两旺，2024年货运量同比增长300%；中泰铁路预计2027年通车，打通中国西南至曼谷的黄金通道。而越南南北高铁项目却因征地与资金问题被迫推迟至2035年完工，比原计划晚了整整十年。

在这场看似“技术谈判”的背后，实则是一次区域主导权之争。对中国而言，越南是“一带一路”上的关键一环，是打通泛亚铁路网的重要节点。对越南而言，中国则是唯一拥有完整高铁产业链、具备复杂地形施工经验、且成本控制能力最强的合作方。

这是一场关于信任的抉择。如果越南愿意在技术、资本与信任之间找到那个平衡点，中越之间的铁路合作不仅能彻底“车同轨”，还可能引领出一条区域共赢的新通道。

中越高铁合作，是一场没有硝烟的较量，也是一次利益与战略的深度博弈。越南的“不情之请”虽显激进，但背后确有其现实焦虑。中国应以战略定力回应，以制度化方式保护技术安全，同时推进互联互通。路修得通，心才能走得远。

信息来源：
［1］苏林对韩国进行国事访问，韩媒：系越共中央总书记11年来首次访韩 环球网
［2］越南北南高铁项目时隔14年在国会获批，将“独立自主”修建 澎湃新闻