从灰色地带到合法运营香港网约车11年突围记

穿梭在香港街头的的士一直是香港一道亮丽的风景线，甚至可以说是香港文化的代表之一。但有时候人们甚至忘了它最基础的功能：提供便捷的交通服务。

如果在内地打车，无论何时，拿起手机打开打车APP或小程序就会显示附近有多少出租车、网约车，多长时间可以过来载客，打车费用预估多少，整个过程比较透明。

在香港，人们出行往往很少选择打车。公开数据显示，现在香港每日有近九成的市民透过公交出行，比例位居世界前列。为什么？一方面，自然和香港成熟发达的公共交通体系有关；另一方面，香港打车贵、打车难常常被“诟病”。

从Uber 2014年进入香港算起，香港有网约车已11年，不过网约私家车长期在香港处于灰色地带运营。也就是说，如果这些不合法的网约私家车一旦发生事故，并不能给予乘客和司机相关合理的赔偿。

港府抱着破局的决心，打算解决困扰香港11年之久的网约车立法问题。今年7月15日，香港特区政府运输及物流局向立法会交通事务委员会提交文件，提出规管网络预约出租汽车服务立法建议，这意味着香港将要出台首部网约车法例。

香港网约车立法问题拉锯了11年，是动了谁的“蛋糕”？作为“衣食住行”的重要组成部分，香港现阶段的“行”能否让市民和来港游客满意？

的士与网约车可以“共存”

经网约平台预约个人化点对点服务的出行模式在世界各地已相当普及，香港亦不例外。

香港最早的网约车还要追溯至2014年Uber进入香港市场，凭借价格优势和高服务质量，Uber吸引了大量用户。

然而，根据香港《道路交通条例》有关“车辆使用的限制”条文规定，“除非获发有关牌照，否则任何人不得驾驶或容许他人驾驶或使用汽车，以作出租或取酬载客用途；首次定罪可判罚款5000元及监禁3个月，再干犯则可处罚1万元及监禁6个月”。

这也意味着，从法律上来说，网约车在香港一直没有被“正名”，处于灰色地带。

现实的情况是，香港网约车需求越来越大。为进一步了解本地个人化点对点交通服务的需求和现况，香港运输署透过顾问公司于2024年11月至2025年1月以电话调查和实地问卷形式，收集市民使用个人化点对点交通服务（包括以网约方式召车）的习惯和的士司机接受乘客订单的情况。

根据调查结果，顾问公司推算现时每日个人化点对点交通服务的乘客量约为88 万人次，当中的士和网约车分别占约 69 万人次（78%）和 19万人次（22%）。换言之，现时每五程由个人化点对点交通工具提供的服务当中，约一程由网约车提供。

在港府官员看来，的士和网约车不是“非此即彼”的关系，而是可以并行发展的。

“的士营运优势，包括街上截乘、的士站、24小时营运不变；其次，正如特首提出的七大原则中很重要的一点，就是我们希望透过这个规管网约服务的框架，能够为的士业界营造和提供一个新的网约营运的环境，亦可以提升他们提供的网约服务。另一方面，目前不少司机在一些不合法的情况下提供服务。如果能够提供一个合法合规的情况，不单是司机提供服务时会放心，市民也会安心。”运输及物流局局长陈美宝7月18日出席立法会交通事务委员就规管网络预约出租汽车服务的立法建议的开场发言时提到。

陈美宝后在电台节目上重申，香港每日平均有88万人次使用点对点公共交通服务，当中的士占八成、网约车占两成，期望立法后的士仍是主流，网约车属辅助性质，两者以“并存互补”方式发展。

网约车立法为何成“拉锯战”

这么多年，香港的网约车问题之所以难解决，相当部分原因在于的士界的“抗议”。

业界心知肚明，如果的士以外的车辆取得网约车牌，就会对的士司机、的士车主的根本利益造成动摇。但是，如果不动这块蛋糕，似乎又很难规管香港网约车问题。

根据运输署的数字，现时本港有18,163辆的士，包括15,250辆市区的士、2,838辆新界的士和75辆大屿山的士。

香港大部分的士是独立个人拥有及经营，但亦有一些的士是由的士车行拥有，由司机自行租用或僱用司机营运。每辆的士配一牌照，从1998年起，港府已停发新的市区及新界的士牌照以控制的士数量，从而减少交通挤塞及路面的空气污染情况，故只能在自由市场买卖牌照。

香港的士牌照属于永久性质，没有年期限制，并且供应有限，这使其成为一个具备投资潜力的资产类别。 香港市区的士牌价格曾在2015年被炒至720万港币，现在市区的士牌价已经跌至215万港币，新界的士牌价在135万港币。

在这么一大块蛋糕面前，网约车的议题在港府看来是复杂的，因为牵涉了不同考虑因素和不同利益。

那么此时，港府为何提出网约车规管框架？因有一点共识是非常明显清晰的，就是港府需要规管网约车服务，以保障乘客安全和权益，满足和便利市民出行需要，并为个人化点对点交通服务市场缔造一个良性的竞争环境。

行政长官李家超在7月15日出席行政会议前会见传媒时说，11年前首个网约车平台开始进入香港市场，由于一直没有制定监管制度，而的士服务质素又未符合到市民期望，多年来产生各种问题。

李家超指，政府必须拿出解决方法，已要求运输及物流局按七项原则制定立法方案。在规管网约车服务平台运作方面，须定下标准和责任并说明营运要求，以确保有效管理网约车服务和安全运作。

在业内人士看来，此次规管网约车服务框架建议有不少亮点。比如，对平台规管方面提出，所有提供网约车服务的平台必须领有网约车平台牌照，牌照有效期为五年，可以续期，但不得转让。“不得转让”的规定能有效防范此前香港的士牌照不断被炒高价的风险，切断资本投机行为。

对车辆的规管提出，申请车辆必须以个人名义登记。在申请许可证时，车龄不得超过七年，车辆亦须每年通过车辆检查。持证人须就其车辆购买商用车的第三者责任保险，并须缴付牌照年费。

对司机的规管提出，驾驶网约车的司机必须领有网约车司机许可证。申请资格方面，司机须年满 21 岁，并须持有私家车驾驶执照最少一年、五年内无严重交通定罪记录，以及在提供服务前通过指定考核和完成职前课程。

网约车平台Uber 对于港府网约车服务规管框架表示欢迎，“我们乐见框架中以安全和服务标准为重心，例如设立强制保险、司机考核和定期车辆检查的要求。”

尽管Uber乐见这项进展，但其对拟议的网约车车辆数量设立上限仍然感到担忧。

Uber方认为，硬性限制可能会增加乘客的等车时间、车费上升，并限制司机的赚取收入机会。我们期待继续与政府及相关持份者就拟议的框架探讨可行方案。

完善香港出行的里程碑事件

事实上，在内地生活，打车是最平常不过的事。

与之相对的是，香港市民对公共交通工具的依赖程度非常高，其使用率占总出行比例约九成，是全球最高水平的城市之一。

香港的公共交通网络主要由铁路、巴士、小巴、的士、渡轮等组成。为什么香港市民更钟意公共交通而非的士？价格自然是最重要的原因之一。

香港的士一共有三种颜色，红色是市区的士，绿色是新界的士，蓝色是大屿山的士，不同颜色的的士收费亦不同。

香港特区政府运输署官网的士收费详情（由2024年7月14日起生效）显示，2公里以内，市区的士收费为29港币，新界的士收费为25.5港币，大屿山的士收费为24港币，超过2公里部分，三种的士收费标准也不一样。

此外，还包括一些其他费用，如每件行李（摆放在乘客车厢内的轻便行李除外）收费6港币，每只动物或鸟类收费5港币，每程电召预约服务收费5港币。

市区的红色的士和新界的绿色的士还会收取隧道、收费道路或收费区的附加费。以市区红色的士来说，经过海底隧道需要收费25港币。

对于车费收据和车费找续，运输署也有相关规定：每辆的士均已安装收据打印机，乘客可向的士司机索取机印车费收据。如无合理辩解，的士司机不得拒绝按乘客要求发出收据，否则即属违法。如果收据打印机失灵，的士司机应发出手写收据。的士司机若未能为港币500元或1,000元面额的纸币提供找续，不属违法。

在香港生活的Bonnie表示，她几乎很少在香港搭乘出租车。的士算服务业，但是在香港搭乘的士，乘客往往很难感觉“被服务到”。“在尖沙咀拦车，要去佐敦，太近了，的士司机不想去。要去中环，需要过海，的士司机不想去。要去元朗，太远了，的士司机还是不想去。”

在香港搭乘的士，价格贵也常常被吐槽。“出租车收费真的很贵，如果你要放行李还要加钱，过隧道也要加钱。明明车费显示126，我给的士司机150，他没有散纸，只找给我20，每次都被坑小钱，”Bonnie说。

对于一些香港的士司机拒载的情况，也有香港本地人提出了经验之谈。Alex表示：“见到空车的士，先上车，再跟司机确认去哪里，这个次序很重要。因为只要你未上车，而司机又不想去你要去的目的地，他可以拒载。但是，如果乘客已经上了车，司机就不能拒载了。”

熟悉香港打车的Alex表示，乘坐“非过海的士”过任何海底隧道时，司机是有权收取，几乎也是必收双倍隧道费的，所以要过海一定要去“过海的士站”，那些车是过海去另一边的，所以只能收单程隧道费。

毋庸置疑，网约车立法将是完善香港出行的里程碑事件。作为国际化大都市，香港的城市规划、公共交通系统被认为是全球领先的。此次香港对网约车立法，最终目的是提升香港出行体验。香港对于网约车平台、车辆和司机的相关规定，最终还需要以市民和旅客出行体验为标准，在后续实践中不断优化调整。

来源：香港经济导报

作者：本刊首席记者 陈佩珍