核动力那么厉害，为何商船不用？看世界第一艘核动力商船就明白了

提起核动力，多数人第一反应都是“厉害”，航母能绕地球跑好几圈不加油，潜艇能在海底待上几个月不用露头。

可奇怪的是，整天在大洋上跑运输、最需要“耐力”的商船，却几乎见不到核动力的影子。

这到底是为啥？

核动力的 “航运神话”

上世纪50年代，美国“鹦鹉螺号”核潜艇试航成功，一下子点燃了全世界的热情。

那时候的报纸上，全是“核动力改变世界”的畅想：潜艇能不加油跑几万海里，商船要是用上这技术，岂不是能甩开加油站，想走哪条航线就走哪条？不用绕远路躲风暴，不用怕海盗，还能省一大笔油钱——想想都觉得美。

世界上第一艘核动力潜艇"鹦鹉螺"号

刚好那时候美国搞“和平原子能计划”，想把核能从武器坛坛罐罐里拉出来，变成“民用好帮手”。

造一艘核动力商船，既能秀技术肌肉，又能给核能商业化探探路，简直是两全其美。

1958年，“萨凡纳号”开工建造，消息一出来，媒体恨不得把所有好词都堆上去，“未来之船”“航运革命的起点”，还有人说这船能开启“第二次大航海时代”。

萨凡纳号”

1962年“萨凡纳号”下水，光看参数确实唬人：填一次燃料能跑300万海里，绕地球138圈，消耗的铀还不到20公斤。

可真等这船动起来，大家才发现，理想和现实之间，差着不止十万八千里。

第一艘核动力商船的致命短板

首先是钱的问题，简直是个吞金兽。造这船花了4690万美元，其中核动力装置就占了2830万，要知道那是上世纪50年代的美元，能买几十艘同吨位的普通货轮。

有人说“没事，燃料省啊”，可后续的维护费更吓人：每次进船坞检修，都得请核工程师、辐射专家来把关，单次费用就80万美元。

工作人员维护船体

而同样吨位的普通货轮，一年维护费也就10万美元，够“萨凡纳号”修好几次的。

船上的人也贵得离谱，普通商船20个船员就够了，“萨凡纳号”却要120人，其中40个得有核安全操作证。

这些人培训成本高，工资自然也高，可核反应堆自动化程度高，平时就5个人盯着就行，剩下的人多数时候只能在船上发呆。

老板明知他们闲着，还得天天发高薪——万一出事，缺了这些人可不行。

更要命的是，这船拉不了多少货。核反应堆个头大，硬生生把船体中间劈开一块，原本规整的货舱被拆得七零八落。

同类货船能拉上万吨货物，“萨凡纳号”最多只能拉8500吨，等于天生就比别人少赚一大截。

客运就更别提了，那时候大家对核辐射怕得要命，一听船上有个“小型核电站”，谁还敢买票？

很多人都是非常拒绝核动力船的，就像日本港口，直接拒绝靠岸——毕竟挨过原子弹，对核相关的东西敏感得很。

就这样，“萨凡纳号”成了个“高投入、低产出”的典型。

花了那么多钱，跑不了几趟，赚不到几个钱，到70年代石油危机时稍微火了点，油价涨了，核燃料便宜的优势显出来了，可没多久又不行了，核废料处理费高得能抵消所有好处。

1971年，这船彻底歇菜，成了港口里的“纪念品”。其实不光美国，其他国家也不甘心，想试试核动力商船能不能成。

重复跌倒

苏联造了“列宁号”核动力破冰船，1957年就下水了。这船不算严格意义上的商船，主要在北冰洋破冰、引航道，倒是挺好用，跑了85万海里，拉过3700多艘货船。

后来俄罗斯接着造核动力破冰船，现在的“北极号”用的新型反应堆，续航能达7年，运营成本比传统破冰船低40%。

但破冰船是“国家刚需”，不在乎成本，商船可不行。

"列宁号"核动力破冰船

德国在60年代造了“奥托・哈恩号”，本来想做核动力油船，后来改成散货船。这船用22公斤铀跑了25万海里，听着厉害，可苏伊士运河、巴拿马运河都不让过——怕出事。

1982年，船东实在扛不住，拆了核反应堆，改成柴油动力，才算勉强多跑了几年，最后2009年在印度拆了。

“奥托·哈恩”轮

日本的“陆奥号”更惨。1972年试航时，核反应堆的隔绝层裂了道缝，伽马射线漏出来了。

船上没备用铅板，船员急得用糯米团去堵。这事儿一曝光，全日本都炸了锅，渔民驾着船围着不让靠岸，这船在海上漂了50天。

后来修了20年，1991年再试航，没拉货跑了4万多海里，可那时候大家早对核动力商船没兴趣了，最后拆了反应堆，改成了科考船。

“陆奥”轮

这几艘船的结局几乎一样：要么成本太高扛不住，要么安全出问题被抵制，要么因为拉货少赚不到钱。

说到底，商船的核心是“赚钱”，得多拉货、少花钱、少麻烦，核动力偏偏在这几点上全踩了坑。

核反应堆占地方，拉货就少；维护、人工贵，成本就高；大家怕辐射，港口不让进，跑不了几条线；出事了麻烦大，谁也不敢担责任。

“萨瓦纳”号核动力商船

这些问题，从“萨凡纳号”到后来的船，一个都没彻底解决。

那现在呢？这些年全球都在喊“脱碳”，航运业排碳多，得找清洁能源。核动力几乎零排放，又被提上了日程。

核动力商船能 “卷土重来” 吗？

美国几家公司在搞熔盐反应堆，说体积小、更安全；日本和挪威设计了核聚变动力的集装箱船，说15年能省10亿美元；英国去年通过了核动力商船的法规，想先把规矩立起来。

中国也在研究，中船集团的白皮书里提到“小型模块化反应堆”，想解决“反应堆占地方”的老问题。

中核集团和中远海运在设计20万吨级的核动力散货船，比“萨凡纳号”能多拉20多倍的货，计划2030年前搞陆上测试；海事局还培训了100多个有核安全证的船员，看样子是想动真格的。

可就算技术进步了，老问题还是没完全绕开。

国际海事组织（IMO）到现在都没一套统一的核动力商船规矩，2023年提的安全指南还在审，全球就12个国家愿意接核动力船靠岸。港口没配套的检修、防辐射设施，谁敢让这种船进来？

成本也是个坎，现在的新技术确实能降点成本，可小型模块化反应堆、核聚变这些，前期研发投入就是天文数字。

有人算过，核动力商船要想比传统船划算，至少得跑5到15年，还得是大型船，拉的货多，才能摊薄成本。

公众的接受度更难办，福岛核事故才过去十几年，大家对“核”还是怕。去年有个调查，70%的人说“不想坐核动力船”，60%的人反对核动力船靠近自己的城市。

这种心态不改，核动力商船想普及，难。

结语

这么一看，核动力商船不用，不是因为技术不行，而是因为它和商船的“性格”不合。

核动力适合那种“不怕花钱、就求性能”的场景，比如航母、破冰船；可商船是“精打细算过日子”的主，得算清楚每一分钱的投入和产出。

俄罗斯核动力破冰船

从“萨凡纳号”到现在，快60年了，核动力商船还是没走出“理想很丰满，现实很骨感”的圈子。

未来能不能成？或许技术能解决成本和安全问题，或许环保压力能倒逼大家接受，但若想让核动力商船像柴油船一样普及，恐怕还得等上好些年。

毕竟，商船跑遍全球，图的是安稳赚钱。

什么时候核动力能做到“又便宜、又安全、不占地、大家还放心”，那时候不用问“为啥不用”，估计港口里早都是核动力商船了。