中越刚实现“车同轨”，南北高铁就把中国踢出局，苏林找韩国帮忙

越南首都河内，一场关于轨距的变革悄然发生。中国与越南刚刚就三条跨境铁路达成历史性协议，双方决定统一采用1435毫米国际标准轨距。这标志着越南数十年来坚持的1000毫米轨道体系首次为中国标准让路，“车同轨”的千年梦想在南疆初现曙光。然而，越南国内更宏大的南北高铁计划却似乎转向了另一条轨道。

就在跨境铁路协议墨迹未干之际，越南领导人苏林现身韩国首尔。在与韩国总统李在明的会谈中，双方联合声明将“扩大高铁建设合作”置于重要位置。李在明热情推介韩国企业的“卓越技术和丰富经验”，苏林则表态“将积极考虑韩国参与”。这条设计时速350公里、贯穿越南1541公里国土的南北高铁，总投资高达670亿美元，是越南押上国运的世纪工程。

越南的铁路系统早已不堪重负。全国铁路网仍以法国殖民时期遗留的1000毫米窄轨为主，平均时速仅有50公里。从河内到胡志明市的1726公里行程，火车需耗费30多小时。随着制造业向越南转移，陈旧的铁路系统已成为制约经济发展的瓶颈。

2024年底，越南国会孤注一掷通过决议，投资超670亿美元建设南北高铁，计划2027年动工、2035年全线贯通。为筹措这笔相当于越南年财政收入三分之二的巨资，苏林政府正在推行近40年来最大规模的行政改革，大幅裁撤政府部门、精简公务员队伍。

面对自身技术储备不足的现实，越南必须寻找国际合作伙伴。真正的候选者其实只有中日韩三家。日本是越南的“高铁白月光”。早在2006年，日本就为越南提供过新干线方案，但高达560亿美元的报价令越南望而却步。技术虽顶尖，但成本高昂、融资条件严苛。

而中国拥有全球最长的高铁网络，建设成本比西方国家低30%-50%。中越跨境铁路采用中国标准轨距，以为技术衔接铺路。但越南对中国深度参与其核心基建始终存有戒心。

再有就是韩国，2004年才开通首条高铁，总里程不足中国十分之一。虽积极推广“高铁出口”，但缺乏复杂地形建设经验，技术整合能力有待验证。

苏林此时转向韩国，背后是一套精密的战略考量。

第一就是技术避险，越南内部对韩国技术心存疑虑。2022年韩国承建的埃及高铁出现延误和质量争议，给越南敲响警钟。与韩国的接触，更多是为获取技术方案和报价参照。

再有，美国对中越走近始终警觉。若将南北高铁全盘交予中国，可能引发西方制裁。引入韩国合作，可缓解地缘压力。

最重要的一点，越南深谙“三国竞标”的游戏规则。通过与韩国高调互动，向中日传递竞争信号，为后续谈判争取更优惠条件。

无论越南如何选择合作伙伴，中国已锁定战略优势。标准统一不可逆，越南跨境铁路采用中国标准轨距，已形成事实标准。即便南北高铁由日韩承建，也必然采用1435毫米国际轨距，这与中越跨境铁路完全兼容。中老铁路已通车，中泰铁路加紧建设。越南南北高铁采用标准轨距，将使中国主导的泛亚铁路网自然延伸至中南半岛全境。中国拥有从轨道铺设、车辆制造到信号系统的完整产业链。即使不承建主体工程，未来设备供应、维保市场仍将向中国倾斜。

越南在高铁问题上的犹豫，反映小国在大国博弈中的现实处境。资金压力与技术依赖迫使越南多方周旋。但轨距标准的统一已不可逆转，这为中国推动的泛亚铁路网奠定基础。当越南的列车最终飞驰在标准轨道上，区域经济的融合已悄然加速。